Bimota YB9 SR

Bimota YB9 SR

Luego fueron y lo hicieron aún mejor, con la forma del motor Thundercat YB9sri, que fue inyectado con combustible, wansing un banshee de motores. Sólo hay un pequeño problema. El YB9 costó alrededor de £ 13,000. Bueno, volviendo al Superdream 250 y la tarjeta rasca y gana de lotería no era toda la introducción que pretendía. Al llegar al lanzamiento de Bimota en el sur de Francia, planeé comenzar el día construyendo una bicicleta que ya conocía por unas pocas patas exploratorias moderadamente suaves, antes de atacar el circuito complejo, lleno de armco y un poco intimidante. en modo de prueba de seguimiento completo en el nuevo YB9 SR, el único modelo presente que aún no he montado.

Pero las cosas no funcionaron de esa manera. En cambio, descubrí que uno de los dos YB9 dados por Bimota había sido cancelado accidentalmente el día anterior. Y esa fue mi primera sesión corta en el sobreviviente solitario en este momento, sin tiempo para el calentamiento y sin garantía de que la pequeña máquina amarilla todavía estaría en una pieza cuando me llegara el turno más tarde en el día. Si sentí un poco de presión poco después, cuando me acerqué a mi visor oscuro, puse el YB9 en marcha y aceleré por el carril, no pasó mucho tiempo antes de que la estrella más nueva, Bimota, liberara cualquier preocupación por mi parte. mente. Unos minutos más tarde estaba volviendo a pisar el acelerador hasta el tope largo de la mano derecha, pasando a la cuarta marcha en la siguiente recta corta, y luego el YB9 salió a toda velocidad a través de la siguiente curva con el motor en curvas frágiles, el horizonte inclinado fuertemente. , bonitas rodillas plantadas en el suelo y el Speedo mostrando un poco más de 100 mph.

Lejos de probar mi suerte en pistas de carreras peligrosas y desconocidas, siempre trataba lugares como Le Luc con una merecida advertencia con una gruesa franja de color YB9 en la parte posterior de mi cuero. Pero el Bimota inspiró un espíritu tan instantáneo y completo en sus reservas de capacidad de manejo, agarre y distancia al suelo que este ataque de alta velocidad en una bicicleta que tenía que encender no tuvo que ser golpeado. Se esperaba un comportamiento de pista a pista tan refinado, ya que esta Bimota, propulsada por el último motor FZR600 de Yamaha, es un desarrollo del antiguo motor Bellaria modelo FZR (también conocido como YB9). Aunque fue diseñado como dos asientos y relativamente suave y dulce para los estándares de Bimota, el Bellaria todavía era lo suficientemente rudo como para ganar dos títulos de superestrella italiana en manos del piloto de desarrollo de la firma de Rimini, Gianluca Galasso. El SR comparte el diseño de marco de aleación de doble viga conocido por Bellaria, que se remonta al YB4, ganador del campeonato mundial de Fórmula Uno de 1987 de Virginio Ferrari, pero casi todos los componentes son nuevos. El marco ni siquiera ha escapado a toda la atención, su ángulo de dirección se ha agudizado ligeramente para dar cifras de rastrillo y pista de 24 grados y 93 mm. El subchasis trasero de acero también ha sido reemplazado y se dice que es más liviano y resistente. La suspensión es completamente nueva. Las empuñaduras de aleación de pulido Bimota sostienen horquillas Paioli de 41 mm cuyas correderas de mecanizado también están hechas de palanquilla sólida, en lugar de fundida, para mayor resistencia. El pie izquierdo maneja toda la amortiguación de compresión y el pie izquierdo lo vuelve a hacer, lo que aumenta la eficiencia hidráulica al tiempo que inevitablemente introduce fuerzas complejas en el sistema. El guardabarros delantero de fibra de carbono está construido demasiado grueso en el medio para agregar rigidez al actuar como un refuerzo. Otra característica de arranque novedosa es el rodamiento flotante en cada pata de la horquilla.

Estos rodamientos pueden moverse hacia adelante y hacia atrás hasta 0,7 grados, mejorando teóricamente el ajuste entre el puntal y el deslizamiento bajo la inevitable flexión que se produce especialmente al frenar con fuerza. Bimota se retirará del uso de un telescopio en lugar de su propia interfaz Tesi en el futuro inmediato, pero mientras tanto se está haciendo todo lo posible para minimizar las desventajas fundamentales del sistema. Paioli también tiene una suspensión trasera y opera un nuevo brazo basculante de aleación que es ligeramente más corto que el de Bellaria, además de ser más rígido y liviano. La distancia entre ejes se puede ajustar en 15 mm (la altura de manejo también se puede ajustar ajustando la longitud del amortiguador hasta 5 mm), y es nominalmente solo 1380 mm, 35 mm más corta que la FZR600 estándar. La cifra de peso seco de 175 kg de Bimota también le da una ventaja de 9 kg sobre el Yam estándar. Incluso para los estándares de la clase de 600 cc, esta es una motocicleta pequeña y liviana. Con 810 mm, su asiento es relativamente alto y los reposapiés son muy altos, colocados para brindar un espacio libre ilimitado en las esquinas a expensas de los pies muy plegados.

Hay un tramo plano hacia las barras de mano, que ofrecen una cierta cantidad de ajuste, aunque no tanto, ya que están atornilladas debajo del yugo superior, y el área circundante es aceptada no solo por el carenado, sino también por los conductos de aire. conduzca desde su nariz hasta la caja de aire debajo del tanque. Estos conductos ayudan a darle a la parte delantera un aspecto bastante modesto, y toda la moto tiene una forma muy suave, en contraste con la Bellaria relativamente aplanada. La unidad del asiento del tanque es una pieza de estilo muy cuidada, especialmente en la llamativa sección de la cola. Esta bicicleta no es tan adecuada como la Bellaria, aunque tiene una almohadilla acolchada delgada que se puede atornillar en lugar del zumbido normal. Bimota usó un nuevo motor refrigerado por agua Yamaha casi antes de que el FZR estuviera en las salas de exhibición, por lo que alguien en Rimini debe estar moviendo algunos hilos. (Probablemente no sea una coincidencia que el director general de Bimota, Walter Martini, fuera anteriormente director general de los importadores italianos Yam Belgarda). No hay ninguna modificación al bulto de 16 válvulas, aunque sus Keihins se restauran para acomodar una nueva caja de aire y un sistema de escape cuatro en uno.

Bimota inicialmente afirmó que esto le dio al prototipo algunos caballos adicionales, pero la producción del YB9 reclamó una potencia máxima de 100bhp a 11,500 rpm equivalente al stock FZR. También lo es la entrega en toda la gama. Al igual que muchos cuatro de 600 cc, el motor Yam prospera cuando se canaliza a una distancia corta de su línea roja, pero en circunstancias bajas es tan suave como una botella de Lambrusco a medio terminar anoche.

Puede retroceder de manera suave pero limpia con solo 3000 rpm en el tacómetro (los relojes también se toman prestados del FZR). Pero hay una aceleración moderada incluso desde el doble de esa velocidad del motor, y para un progreso serio, la aguja debe permanecer por encima de ocho. Esto no es un problema en Le Luc, donde el giro ligero de la Bimota, el cambio de marcha suave y la delicadeza impresionante mantuvieron el motor en ebullición fácil y agradable. La parte más difícil de la pista fue una secuencia izquierda-derecha-izquierda seguida de una larga derecha y ligeramente cuesta abajo. Desafortunadamente, el Bimota recorrería casi todo el camino en un solo dispositivo, dejando al piloto concentrado en el agarre y la dirección. Luego abrió el acelerador y un casco detrás de la pantalla tintada para comerse la parte más rápida del circuito, en un vano intento de alcanzar la velocidad máxima del YB9 de aproximadamente 150 mph. Incluso la mayoría de los pilotos de Bimota estarían muy contentos con ese alto nivel de rendimiento, y con el ciclista adecuado, la Nine fue la bicicleta más rápida en los giros y vueltas de Le Luc. Sin embargo, al igual que con cualquier 600, la falta de un golpe de campo promedio sería mucho peor en la carretera. Ya sea en la carretera o en la pista de carreras, es difícil dejar de apreciar el brillo y el manejo brillantemente ágiles de YB9. La estabilidad a gran velocidad es casi evidente. La moto se sentía tan fuerte como un trozo de granito provenzal (¿Paul Ricard alguna vez trató de insertar un alfiler?) En línea recta y a través de la piel plana antes mencionada, lo que sería mucho más como una prueba. de una botella en cualquier otro 600 que puedas nombrar. La dirección era liviana, neutral y extremadamente precisa, con la posición de conducción manual hacia abajo que ayudaba a controlar y ponía mucho peso sobre la rueda delantera. Quedé impresionado con las horquillas, que eran lo suficientemente resistentes como para mantener el hundimiento de los frenos lo más bajo posible, pero lo suficientemente flexibles como para recibir muchos comentarios (aunque no me gustaría probarlas en Dalston High Street). Si el más mínimo giro en el sistema fue causado por las fuerzas de amortiguación opuestas de las piernas, no pude sentirlo, incluso cuando se utilizó por completo la combinación común de un freno delantero de pinzas Brembo de cuatro pistones y discos perforados de 320 mm.

El amortiguador Paioli también hizo un buen trabajo, manteniendo la parte trasera en excelente control a pesar de que las fuerzas estaban infiltradas por el Hi-Sport trasero ultraadherente de 160/55 secciones. El impacto a través de la pequeña depresión que sale del extremo derecho lento del circuito puede haber parecido una fracción suave, pero eso no se sintió como algo que no pudiera curarse con un pequeño ajuste. (Hablando de ajuste, un truco fue extremadamente crítico con el manejo de YB9 antes de admitir que estaba tratando de afinar: ajustar las horquillas con la perilla del estrangulador, fijada en la posición normal de Bimota en el yugo superior. Motor para funcionar demasiado rico…) El único las cosas de las que realmente me podía quejar, moderadamente moderadas aparte, eran las piernas altas que hacían que me dolieran las piernas después de 20 minutos. En cierto modo, la YB9 renuncia a la mejor posición de conducción radical. En contraste con su predecesor Bellaria, que irónicamente podría estar más cómodamente ocupado que el Yam estándar, este es un deportivo duro, rápido e intransigente en el modelo tradicional de Bimota. La fábrica de Rimini aún no ha fabricado suficientes motos para calificar para las carreras fuera de Italia, pero cuando eso suceda, seguramente se limpiará. Entonces, por supuesto, el mercado japonés de los 600 debe considerarse tan sensible al precio que la mayoría de ellos tienen marcos de acero y un poco de detalle elegante. Bimota no tiene las mismas preocupaciones, pero está haciendo un gran esfuerzo para mantener los precios bajos. A £ 9999, el YB9 nuevamente cuesta la mitad que cualquier 600 de producción en masa, pero este es, con mucho, el Bimota más barato. Y diez grandes pueden no ser tan caras para una máquina hecha a mano que aporta un nuevo nivel de velocidad, estilo y exclusividad a una motocicleta de peso medio.