BSA B25

BSA B25

“B25SS”

Revisión del BSA B25 Starfire

Esta pequeña máquina fue una anomalía cuando apareció en el piso de la sala de exposición en 1968; aunque era una motocicleta bastante atractiva, estaba propulsada por un antiguo motor OHV monocilíndrico.

La BSA ha estado construyendo 250 singles desde 1938, y algunas pequeñas bombillas en el marketing pensaron que todavía había un mercado para un pequeño trabajador… si lo vistes bellamente.

Era un motor resistente, justo debajo de un cuadrado con un diámetro de 67 mm, una carrera de 70 mm, con una cabeza y un cilindro de aleación de aluminio, un revestimiento de hierro, un polipasto forjado de una pieza con dos ruedas volantes para mantener la vibración baja y un motor dúplex. cadena. unidad principal para manejar toda esa potencia que va a la transmisión de cuatro velocidades. La fábrica reclamó más de 20 caballos de fuerza a 8250 rpm, quizás en la cúpula del pistón, pero ciertamente no en la rueda trasera.

En 1968, las bicicletas de un cuarto de litro todavía eran populares solo como un vehículo deportivo más que como un vehículo utilitario. Casi todos los fabricantes tenían uno o dos. Había muchos a dos tiempos, como los sencillos Montesa Scorpion y Bultaco Metralla, o los gemelos Yamaha Catalina y Kawasaki Samurai, y un sencillo a cuatro tiempos, como Mark 3 Desmo Ducati, Barracuda Benelli, Harley’s Aermacchi 250 con pushrod race. el motor y las ofertas británicas bastante emocionantes, Triumph TR25 y BSA Starfire. Los dos últimos eran máquinas muy similares, difiriendo solo en estilo y emblema.

Dado que este es básicamente un producto de BSA, debemos observar sus genes. Ese C10 de 1938 era un motor de cabeza plana con una caja de cambios separada en un marco rígido, y después de la guerra estuvo disponible una versión temprana del OHV C11, ya sea en un marco rígido o en un marco de émbolo. El C12, visto en 1956, usó un marco de arma oscilante. 1959 fue el año del gran cambio, con un motor/transmisión unitizados en el C15 Star. En la tradición británica, las maletas de cadera se dividen mejor verticalmente, lo que generalmente significaba dejar una gota de aceite donde se estacionaba la bicicleta. Monta carburador Amal Monobloc de 26mm.

El marco de bucle usaba un solo acoplamiento de tubo descendente con un par de tubos que acunaban el motor. Una horquilla y amortiguadores envueltos, y un nasel alrededor del faro, eran la antítesis de la imagen deportiva. Durante muchos años, las ventas fueron escasas y BSA decidió que necesitaba cambiar su apariencia desaliñada. y rendimiento y nombre El C15 Sportsman de 1966 logró arrancar la perilla del faro, abrir los resortes en las clavijas traseras y un pequeño zumbido en el respaldo del asiento largo y liso.
Bueno, pero no lo suficientemente bueno. La fábrica decidió gastar algo de dinero y el B25 Starfire apareció en el mercado estadounidense en 1968. Se fundió un nuevo cilindro, con el túnel de la varilla de empuje encerrado detrás de las aletas recién cuadradas. (La versión de 441 cc, el B44, también se construyó, pero esa es otra historia). Se instaló un carburador Amal Concentric más grande de 28 mm, un árbol de levas “más cálido” y la relación de compresión subió a 10: 1. Un conjunto de puntos (¡tan fácil de ajustar!) se encontraba dentro de una pequeña cubierta en el lado derecho del motor, y la electricidad era de 12 voltios.

“B25T”

Los primeros Starfire en ingresar a este país fueron los viejos tambores de freno delgados de siete pulgadas en las dos ruedas de 18 pulgadas, pero eso pronto cambió a un tambor delantero de ancho completo. El cuadro ha cambiado poco desde el C15, aunque la horquilla se ha mejorado con un sistema de doble amortiguación hidráulica. ¡Y las cubiertas de metal que protegían los toboganes habían dado paso a enfermedades deportivas de caucho! ¡Sí Sí! La cubierta también vino de los amortiguadores. Y el tanque de gasolina de larga duración se volvió bastante estúpido como un contenedor de fibra de vidrio de 2.5 galones, con gloriosas insignias solares de BSA. Prueba alta, por favor, porque se necesitaba la mejor relación de compresión. Los guardabarros cromados más cortos y los paneles laterales esculpidos y el tanque de aceite completaron la nueva apariencia, así como la carcasa cromada del faro y el velocímetro Smiths (falta en este). Era muy bonito, en azul y blanco.

Pase la pierna sobre el sillín, inclínese y gire la parte superior del pedal de arranque 90 grados, apriete el embrague y patee las nueve placas del embrague, abra la mascota, marque el carburador, encienda la llave de encendido en la dirección cabeza, y si la batería estaba cargada, el motor debería arrancar de una patada. Tal vez dos o tres si hace frío, ya que en el Colon no hay estrangulamiento. Asegúrese de que su carcasa interior derecha no se conecte a la tapa del tanque de aceite.

Haga clic primero, la unidad de cavidad en el patio ralentiza la recepción y el motor se aleja con usted. El trabajo en casa es un poco lento ya que la cámara no funciona bien a menos de 4000 rpm. La horquilla tiene más de cinco pulgadas de recorrido, casi tres golpes, pero los resortes del lado rígido son suaves. Si el camino es suave, el viaje es cómodo. Ahora el aceite está caliente y estás en el campo. Si es un deportista, es posible que haya apagado el tacómetro opcional, pero si no, el motor definitivamente le indicará cuando esté cerca de la línea de 8,000 rpm. La velocidad supera las 80 mph en la cuarta marcha; regocíjate y piensa en los $ 750 bien gastados. Eso es hasta que el Suzuki X-6 250 Hustler explota contigo, cambiando a la sexta marcha a 90 mph; esa bici costó menos de $700.

Para 1969 la BSA bajó el precio a $695. Y añadió el modelo B25S, con el tubo abombado hacia arriba, intentando hacerse pasar por una street-scrambler. Demasiado tarde. A fines de 1971, todos los 250 habían desaparecido de la línea Beeza.

Artículo de Clement Salvadori, 2007

“Estrella Naval B25”