Bua Daytona 955i

Bua Daytona 955i

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Italia, 24 de julio de 2001 – Si alguna vez has estado en Londres, quizás recuerdes esos desagradables “casi accidentes”. Mira a la izquierda antes de cruzar una calle tranquila, sigue adelante y luego ven, pero no te alejes de un auto que viene por tu derecha, en la dirección equivocada.

Una larga línea de brillo en el acento encantador de Cockney generalmente sigue al sonido de la goma que grita. Sin duda, los británicos lo hacen de otra manera y no solo conducen por el lado equivocado de la carretera. El caso en cuestión: el nuevo Daytona 955i. Desde sus inicios bajo el monitor 595 (luego cambiado a 955 para evitar confusiones), el buque insignia de Triumph ha intentado mezclarlo con modelos como Yamaha YZF1000, Honda Fireblade y Suzuki GSXR750 con extrañas soluciones técnicas.

En este mundo de monos que ven, monos que hacen, cualquier entrenador que se precie habría analizado a la oposición, copiado las buenas piezas y probado algunas mejores. Pero no así en Inglaterra.

Allá por el 97, la Daytona causó un gran revuelo aunque solo fuera por la valentía de la Triumph de enfrentarse a las actuales hiperdeportivas japonesas con una pieza tan original. “¿La oposición tiene cuatro cilindros? Vamos por tres. ¿Son unos marcos de mástil? Los nuestros estarán hechos con funky tubos ovalados.

Y solo para asegurarnos de que somos realmente diferentes, agregamos la ecuación de la inyección de combustible y el basculante de un solo lado”. Pero tenían razón. En Inglaterra, las Fireblades se habían vuelto tan malas para entonces que sintieron la necesidad con un hiperdeportivo”. herramienta con mucho carácter británico y, sobre todo, varios estilos. El resultado fue bastante satisfactorio, pero el veredicto final generalmente sugería que la Daytona necesitaba más potencia y dieta. Ah, pero “es un buen primer intento”. La modelo, como muchos cirujanos de Beverly Hills, agregó el 955 hombro con hombro al CBR y, en la división de peso, todavía está detrás de la competencia de 15 a 30 libras.

Las mejoras en el rendimiento del motor se han logrado mediante la aplicación de la actual tecnología de carreras de cuatro tiempos. Se ha reducido el ángulo de la válvula de inclusión de 39 a 24 grados en la nueva culata completa y se ha aumentado la compresión de 11,2:1 a 12:1. Debido a estos cambios, combinados con los cuerpos aumentados del acelerador (43 a 46 mm), el nuevo motor está gritando. Los 149 caballos reclaman una estampida a 10.700 rpm, una velocidad del motor relativamente alta incluso para un motor de cuatro cilindros, sin mencionar un triple pozo.

“Desde el chasis, el interruptor principal es el interruptor del basculante tradicional. A pesar de lo genial que parecía el artículo de un solo lado, pesaba alrededor de 6.5 libras más que el nuevo”.

El ángulo de dirección de los tubos ovalados altamente sensibles se dibujó de 24 grados a 22,8 grados para facilitar la dirección del modelo anterior. Muchos otros ajustes menores como nuevos instrumentos, rueda delantera más liviana, frenos y paneles de carenado más delgados ayudan a perder 22 libras.

El carenado del modelo anterior recibió una buena cantidad de críticas por su imitación demasiado rigurosa de la apariencia clásica de los faros delanteros de la Ducati 916. A los ojos de muchos, el viejo Daytona tenía un aspecto felino bastante singular. En la nueva versión de este año, se endulzó y una nueva hada más aguda cubre las partes más densas de los 955. De hecho, este nuevo corte de pelo se está volviendo bastante popular. Pero luego, los diseñadores también reemplazaron los faros dobles con una unidad enorme que de alguna manera nos recuerda a ’93 750 GSX-R. Bueno, parece que los reflectores gigantes ciertamente podrían cegar a un conductor entrante para siempre, por lo que probablemente sea un cambio para mejor.

Cortesía del importador italiano de Triumph, Numero Tre, probamos el 955 en una hermosa pista de Varano a medio camino entre Milán y Bolonia. Después de calentar con otros modelos de Triumph disponibles, nos subimos a la nueva Daytona. La posición de conducción ciertamente ha cambiado, especialmente en el departamento del manillar. Las barras más altas son más equivalentes a sus muñecas que las más antiguas y definitivamente puede ver el Honda Fireblade entre los puntos de mira del diseñador en el departamento de comodidad. Sin embargo, la altura del asiento es lo suficientemente alta, con un estilo extraño en el aire.

Cuando el motor arranca, el ladrido es profundo, excitando los tres cilindros, pero ahora aumenta con revoluciones mucho más rápidas mientras juegas con el acelerador. Una vez, incluso antes de que descubramos la verdad detrás de las afirmaciones de potencia máxima de Triumph, hay toda esa gran potencia de rango medio para probar. La rotación caliente del motor 955 no dañó esa hermosa tracción. Abajo, el 955 R1 se siente sólido y arranca a toda prisa. Más arriba en el rango, va y viene con el motor entrando en la velocidad de 6,000 y el par máximo alcanzando unas 8,000 rpm.

Para las primeras patas de prueba, todo ese torque definitivamente ayuda, ya que es fácil moverse brevemente por la pista, prestando mucha atención a las líneas. Finalmente, pateé el 955 al rango superior de revoluciones y respondió con un tirón extremadamente lineal hasta llegar a un grito de 11,000 rpm.

Se siente un poco más dócil y más intacto que el CBR, pero, de nuevo, la linealidad de la entrega de potencia incluye un poco de la verdadera emoción de un litro que está presente en el nuevo Daytona. Afortunadamente, ni siquiera tenemos una mala palabra que decir sobre la inyección de combustible.

En las etapas lentas y técnicas de esta pista, hay muchos casos de aceleración / desconexión, pero la respuesta es sin esfuerzo. Puede que no sea tan quirúrgicamente preciso como el GSX-R750, pero esta relativa holgura funciona como una buena respuesta para los que no son de carreras.

Esos pequeños cambios en el marco también parecen funcionar. La pérdida de peso y el ángulo de dirección reducido hacen de la 955 una bicicleta de dirección rápida, aunque todavía no una Fireblade rápida. La nueva arma de péndulo mantuvo la trama bien hasta el punto en que el Bridgestone 010 llamó a una gran parte trasera bajo una fuerte penalización con la mano del acelerador. Sin jugadas importantes, mantuvo el control. Además de los Bridgestone, no se utilizarían sin la suspensión adecuada y la fuerza de despeje del suelo. En los rápidos ensayos de izquierda a izquierda en los que giraban otras motos de la gama Triumph, la nueva 955 se mantuvo firme. También sería beneficioso no arrastrar nada por el camino. Las buenas notas van para los finos frenos que tenían una buena sensación y potencia.

“La única crítica que tuvimos en esta prueba en pista fue un poco de seriedad con un giro en la iniciación y los frenos aún puestos”.

Eso no es gran cosa, mantenga los frenos en posición vertical y desvíese rápidamente cuando la bicicleta gire hacia adentro. La única otra queja fue el hecho de que la pista de Varano no es realmente una pista rápida. Es un poco lento y técnico, más o menos adecuado para los 600 más ligeros y ágiles. Esto creó un problema en el sentido de que el apalancamiento de los 955 no se adaptaba lo suficiente a las condiciones.

Dado que Triumph no se refiere a la 955 como una “réplica de carrera”, sorprende lo buena que es como herramienta de pista. Y por la misma razón, parece ser una bicicleta de carretera aún mejor. Eso no quiere decir que Triumph haya creado la copia al carbón perfecta de Fireblade o R1, todo lo contrario. El Daytona 955i todavía tiene su propio carácter británico. Es tan bueno y tan único que se pueden pasar por alto los márgenes y los extremos que parecen inacabados. De hecho, en Europa, incluso la nueva victoria socava incluso la competencia de precios.

Es genial que exista tal opción para las ofertas japonesas a un precio competitivo. Y esta nueva victoria hace pocas concesiones a poseer algo con “carácter” que cualquier cosa anterior. ¡Viva la excentricidad británica!

Fuente Motos.com