Centro del cubo de dirección
Gestión del centro concentrador
La dirección del centro del cubo (HCS) es uno de los diversos tipos de mecanismos de dirección/suspensión delantera que se utilizan en las motocicletas. La dirección del cubo se caracteriza por un brazo oscilante que se extiende desde la parte inferior del motor/chasis hasta el centro de la rueda delantera en lugar de dos horquillas.
Las ventajas de usar un sistema de dirección central en lugar de una horquilla de motocicleta más tradicional es que la dirección central separa las funciones de dirección, frenado y suspensión.
Una horquilla empuja las fuerzas de frenado a través de la suspensión, lo que hace que la suspensión se comprima, utilizando una gran cantidad de recorrido de suspensión que hace que sea extremadamente difícil lidiar con baches y otras irregularidades en la carretera. A medida que las horquillas saltan, la geometría de la dirección de la bicicleta también cambia, lo que hace que la bicicleta se ponga más nerviosa y, por el contrario, cuando la aceleración es más perezosa. Además, si la dirección funciona a través de las horquillas, provoca problemas de adherencia, lo que reduce la eficacia de la suspensión. La longitud de una horquilla de motocicleta normal significa que actúan como palancas grandes debajo de la culata del cráneo que requieren las horquillas, la culata y un cuadro muy fuerte para aumentar el peso de la bicicleta.
Los sistemas de dirección del cubo utilizan un rodamiento manual para permitir que la rueda se desvíe hacia arriba, lo que significa que no hay rayas, incluso al frenar. Las fuerzas de frenado se pueden desviar horizontalmente a lo largo de estos brazos, o bielas, lejos de las fuerzas de suspensión verticales, e incluso se pueden usar para contrarrestar el cambio de peso. Finalmente, los brazos crean algún tipo de paralelogramo que mantiene la geometría de la dirección en todo el rango de recorrido de la rueda, lo que resulta en una agilidad y consistencia en la dirección que las horquillas actualmente no pueden lograr. Sin embargo, el volante lo impulsaba el talón de Aquiles. Las conexiones complejas suelen estar involucradas en el proceso de dirección, y las conexiones complejas pueden dar como resultado un movimiento manual, confuso o inconsistente en todo su rango.
La dirección del centro del cubo (HCS) es uno de los diversos tipos de mecanismos de dirección/suspensión delantera que se utilizan en las motocicletas. La dirección del cubo se caracteriza por un brazo oscilante que se extiende desde la parte inferior del motor/chasis hasta el centro de la rueda delantera en lugar de dos horquillas.
Las ventajas de usar un sistema de dirección central en lugar de una horquilla de motocicleta más tradicional es que la dirección central separa las funciones de dirección, frenado y suspensión.
Una horquilla empuja las fuerzas de frenado a través de la suspensión, lo que hace que la suspensión se comprima, utilizando una gran cantidad de recorrido de suspensión que hace que sea extremadamente difícil lidiar con baches y otras irregularidades en la carretera. A medida que las horquillas saltan, la geometría de la dirección de la bicicleta también cambia, lo que hace que la bicicleta se ponga más nerviosa y, por el contrario, cuando la aceleración es más perezosa. Además, si la dirección funciona a través de las horquillas, provoca problemas de adherencia, lo que reduce la eficacia de la suspensión. La longitud de una horquilla de motocicleta normal significa que actúan como palancas grandes debajo de la culata del cráneo que requieren las horquillas, la culata y un cuadro muy fuerte para aumentar el peso de la bicicleta.
Los sistemas de dirección del cubo utilizan un rodamiento manual para permitir que la rueda se desvíe hacia arriba, lo que significa que no hay rayas, incluso al frenar. Las fuerzas de frenado se pueden desviar horizontalmente a lo largo de estos brazos, o bielas, lejos de las fuerzas de suspensión verticales, e incluso se pueden usar para contrarrestar el cambio de peso. Finalmente, los brazos crean algún tipo de paralelogramo que mantiene la geometría de la dirección en todo el rango de recorrido de la rueda, lo que resulta en una agilidad y consistencia en la dirección que las horquillas actualmente no pueden lograr. Sin embargo, el volante lo impulsaba el talón de Aquiles. Las conexiones complejas suelen estar involucradas en el proceso de dirección, y las conexiones complejas pueden dar como resultado un movimiento manual, confuso o inconsistente en todo su rango.
La conducción por eje en motocicletas no es un concepto nuevo: ha estado en diseños de dos ruedas durante casi un siglo; Ner-a-Car tenía un diseño simple de eje y radios en la década de 1920. El Bimota Tesi es el ejemplo de producción moderna más famoso y la inspiración para el Vyrus.
El Tesi 1D se introdujo en 1991 bajo la dirección técnica de Pierluigi Marconi y sorprendió a los ciclistas de todo el mundo con su configuración de suspensión radical y componentes de alta tecnología, sin mencionar su precio inusual. Marconi desarrolló el diseño de gama media en 1982 como una tesis de diseño (de ahí el nombre italiano Tesi para tesis). El diseño se basó en un conjunto de cubo de buje Difazio, que utiliza un eje flotante que pasa por un perno maestro dentro de un buje delantero de gran tamaño.
Se construyeron y probaron varios prototipos durante la década de 1980, incluido uno que usaba un Honda V4 y asistencia de dirección hidráulica. La versión de producción se anunció en 1987, pero se retrasó hasta 1991 debido a dificultades financieras (algo común en Bimota). El modelo de producción presentado en 1991 eliminó el V4 y una configuración hidráulica compleja para lograr un enfoque más simple, el tuning L de Ducati Desmoquattro, conexiones mecánicas gemelas y sin asistencia. El 1D ha visto varias actualizaciones a lo largo de los años, finalmente terminó la producción en 1996 con Bimota tratando de construir el infame V-Due.
El Tesi original tenía fallas, pero fue la inspiración para Rodorigo, quien desarrolló un diseño de centro actualizado en 2002. Esta máquina, que se presentó en 2004-05, cuando la marca volvió (por segundos). Adaptó los principios del 1D pero simplificó todo el diseño. El motor ahora era Ducati Desmodue 1000DS twin refrigerado por aire. La suspensión se perfeccionó y modificó para mejorar algunas de las quejas sobre el Tesi original. La suspensión fue templada por un exclusivo amortiguador sin aire asistido por resorte montado en el costado de la bicicleta, eliminando los exclusivos largueros de marco Omega utilizados por el motor como miembro de tensión. El estilo era muy moderno y estaba en consonancia con la nueva dirección estética de Bimota: las curvas suaves y los voladizos desaparecieron en los años 80 y 90, había ángulos agudos e ingeniería expuesta. La Tesi 2D fue una gran belleza industrial que echó sus brocas mecánicas por fuera para todos.
