Control de tracción
Control de tracción
Las motocicletas tienen solo unas pocas pulgadas cuadradas de contacto con la superficie de la carretera a través de sus neumáticos. Las superficies de las carreteras pueden estar mojadas, secas, arenosas, calientes, frías, recién pavimentadas, agrietadas, irregulares, resbaladizas o cubiertas con hojas, líquidos o materiales extraños que alteran la cantidad de tracción que puede usar nuestro neumático. Los neumáticos pueden ser viejos o nuevos (con rastros de agentes desmoldantes resbaladizos), inflados incorrectamente o con un desgaste desigual. El control de tracción ayuda a mitigar la pérdida de tracción de todos estos factores, así como la aplicación excesiva del acelerador u otros errores de entrada en el lado de la rueda.
Cualesquiera que sean las circunstancias, el común denominador está entre todos estos factores diferencia entre la velocidad de la rueda trasera y la velocidad de la rueda delantera.
Entonces, ¿cómo obtenemos una comprensión precisa de las velocidades de las ruedas? Reutilizamos los sensores ABS que ya están siendo monitoreados. Nos preocupa especialmente la velocidad de la rueda trasera con respecto a la delantera. Cuando la rueda trasera no puede mantener la tracción a través de su parche de contacto, patina y la rotación de la rueda trasera ya no coincide con la rotación de la rueda delantera. Los sensores adjuntan esta información a la ECU de la bicicleta. Dado que la ECU controla el combustible y la velocidad del motor, ya sabe cuánta potencia entrega la bicicleta a la rueda trasera. En algunos casos, también registra la posición del acelerador, la posición de la marcha e incluso el ángulo de inclinación.
Con la combinación de datos de detección de velocidad de rueda y datos de velocidad del motor, la ECU puede determinar la tracción disponible y desencadenar una o más respuestas (que varían entre los fabricantes de motocicletas).
Al menos una de estas tres cosas sucederá cuando la ECU intente evitar que la rueda trasera se deslice:
1) retrasar el tiempo de encendido,
2) saltarse la inyección de combustible en un cilindro, provocando una desalineación deliberada, o
3) ajustar el acelerador electrónicamente (asumiendo que la bicicleta está equipada con un acelerador electrónico).
Incluso con el control de tracción en su bicicleta, Casey Stoner todavía está fuera de la bicicleta como lo hace un toro con un vaquero.
Explicación de Motorcycle.com:
Cuando la zona de contacto de los neumáticos se mueve aproximadamente al 115 % de la velocidad de la bicicleta, la curva de deslizamiento frente a fuerza del neumático típico alcanza su punto máximo y se vuelve negativa. Cualquier deslizamiento más alto resulta en menos fuerza. Menos fuerza para conducir la motocicleta está bien, pero ciertamente menos fuerza para responder a las paredes laterales de las curvas no está bien.
A medida que el neumático retrocede contra la carga de la esquina, la motocicleta comienza a girar sobre su eje de guiñada. Aquí tienes tres opciones. Puede aplicar la misma cantidad de torque y la motocicleta continuará girando, terminando en un choque por el lado bajo. Puede cortar repentinamente el acelerador y, a medida que regresa la fuerza del parche de contacto, la rotación de guiñada se convertirá en una rotación de balanceo repentina que provocará un choque por el lado alto. O puede modificar una posición intermedia del acelerador delicada y matizada que permite que el neumático ascienda gradualmente y controle el deslizamiento máximo.
Fuentes: Wikipedia, Rideapart, Motorcycle.com
