Vtec
VTEC – Sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación
Dada la creciente demanda a principios de los años 80 de motores para motocicletas deportivas de alta potencia, Honda se embarcó en la misión de intentar lograr un motor que mostrara tanto potencia como rendimiento motivador en toda la gama de la revolución. Entonces, después de un estudio de factibilidad, el equipo de investigación y desarrollo de Honda logró una potencia de salida de 200 HP por litro y un ralentí estable. El equipo descubrió que tenían que encontrar una manera de combatir la resistencia de la entrada de aire de revoluciones bajas a medias del motor.
La solución llegó a través del mecanismo de rotura de válvula REV (control de válvula modificado Revolution). El sistema tenía la tarea de detener por la fuerza varias válvulas cuando era necesario para optimizar el flujo de aire y lograr un ralentí estable y una mayor finura para el funcionamiento del motor de bajo a medio. La CBR400F de 1983 fue la primera motocicleta de serie que se comercializó con el nuevo sistema REV.
A partir del REV utilizado en motores de motocicletas, Honda desarrolló un sistema de actuador de válvulas VTEC para automóviles basándose en la idea de tiempos de apertura de válvulas variables y dos perfiles de árbol de levas: para velocidades de motor bajas a medias y velocidades de motor medias a altas. Los primeros autos Honda en adquirir el sistema VTEC fueron el Integra y el Civic CRX SiR con especificaciones JDM de 1989, que usaban un motor B16A DOHC de 160 hp. El mercado estadounidense adquirió el sistema VTEC en 1991 con el superdeportivo Acura NSX que utilizaba una unidad VTEC V6 DOHC que desarrollaba 270 hp a 7100 rpm.
¿Cómo funciona VTEC?
1983 Honda CBR400F equipada con sistema REV 1983 Honda CBR400F equipada con sistema REV
Originalmente diseñado para motores de gasolina DOHC (doble árbol de levas en cabeza), el lavador de válvulas variable y el control electrónico elevado desempeñan un papel importante en el cambio de un modo de ahorro de combustible a un modo de rendimiento. Esto se hace ejecutando una sincronización de válvulas de baja velocidad y un perfil de leva pequeño a bajas velocidades del motor para mejorar el consumo de combustible y quemarlo de manera más económica. Por otro lado, cuando se requiere más potencia, el motor logra un mayor rendimiento a través del sistema VTEC acelerando la sincronización de la válvula y cambiando al perfil de leva más grande que permite un tiempo de apertura de la válvula adicional y más largo.
El cambio de las levas de bajo perfil para mejorar el consumo de combustible a las cámaras de alto perfil para aumentar la potencia de salida se realiza mediante un pasador de bloqueo que conecta los dos lóbulos de leva independientes a una determinada velocidad del motor. Ahora, dependiendo de las características del motor, esto se puede configurar para que suceda más arriba o más abajo en el rango del motor para aumentar el par pero reducir el ahorro de combustible. En la etapa de plegado, cuando el motor cambia de cámaras de alto perfil a las de bajo perfil, el pasador se retrae a una velocidad del motor más baja que cuando actúa por primera vez para evitar que el motor se mueva alrededor de un límite de activación VTEC.
El sistema VTEC funciona de manera muy similar a un compresor mecánico o un turbocompresor, al crear un efecto de remolino alto y una excelente eficiencia de llenado que se materializa en una mayor potencia de salida. En términos de confiabilidad, la mayoría de ustedes probablemente haya escuchado en las noticias sobre la industria automotriz que el segundo fabricante de automóviles más grande de Japón tiene un excelente historial positivo en este sentido y las unidades VTEC no son una excepción a esta regla.
Honda ha desarrollado varios cambios VTEC a lo largo de los años, modificando el sistema de válvulas para cumplir con las diferentes necesidades de consumo de combustible o rendimiento del motor. El sistema VTEC también se puede aplicar a motores SOHC (árbol de levas superior único), pero pierde las ventajas de una leva de alto perfil en el lado del escape, ya que solo hay un árbol de levas para activar el elevador. Entonces, incluso con más desarrollos, el motor SOHC solo puede aprovechar el sistema VTEC durante el lado de admisión o escape.
El VFR de sexta generación (por primera vez en el mercado solo como “Interceptor” en los EE. UU. y simplemente como “VFR” en Japón) se introdujo en 2002. Por primera vez, presentaba un doble escape de pantalla secundaria, opcional frenos antibloqueo. sistema (ABS), así como el LBS / DCBS, y equipaje opcional. Era un lanzador accionado por cadena en lugar de los tradicionales lanzadores impulsados por VFR, y fue la primera motocicleta que no era JDM en tener tecnología de actuador de válvula Honda VTEC.
La implementación de VTEC fue vista como una oferta de Honda para lograr estándares de emisión y ruido más estrictos en Japón y en el extranjero y, al mismo tiempo, mejorar la potencia máxima del motor. Al igual que la versión automotriz de VTEC-E, la versión simplificada de motocicleta de VTEC usa solo dos de las cuatro válvulas por cilindro mientras opera a velocidades más bajas del motor. Cada una de las cuatro válvulas por cilindro supera las 6.800 rpm. Esto se activa mediante una válvula de carrete de aceite activada electrónicamente, que envía presión de aceite a los operadores de elevación, que luego mueven los pasadores de enganche sobre el vástago de la válvula, lo que permite que se abran las dos válvulas restantes. Este diseño también permite la sincronización variable de las válvulas, ya que los perfiles de los lóbulos de las levas se pueden fabricar de forma diferente.
Tras algunas críticas sobre el límite de transferencia de potencia, Honda redujo el umbral de activación de rpm del VTEC a 6400 rpm en 2006. El VTEC desconecta las válvulas de dos cilindros cuando la velocidad del motor vuelve a caer a 6100 rpm.
Fuentes: Autoevolución, Wikipedia, Honda
