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Laverda Deportes 750S

Una explosión rápida en el camino debe confirmar que el 750S es el comienzo de algo grande para Laverda. A simple vista la moto es muy parecida a la carrocería unas paralelas antes. El chasis es casi idéntico, su estilo está muy en línea con los modelos anteriores y, a pesar de estar refrigerado por agua, el nuevo motor con acabado gris se suma a un conocido torbellino mecánico de sus tubos gemelos.

Pero el motor 750S responde más rápido con un toque del acelerador, su embrague es mucho más liviano que antes y el nuevo gemelo tiene una sensación más suave a medida que arranca. Todavía quedan muchos de los pocos personajes de Laverda, pero toda la moto parece más refinada. Luego abres el acelerador en la primera marcha y la rueda delantera se va a las nubes para mostrar que, a pesar de sus modales sofisticados, esta moto es mucho más agresiva que cualquiera de sus predecesoras.

Si eso no te convence de que la 750S es una motocicleta extremadamente agradable, el primer bucle cerrado hará el truco. Aprieta los grandes discos delanteros Laverda Brembo mientras reduce la velocidad con un impulso de taxi. Mueva los clips y las caderas de la bicicleta hacia un lado con perchas y neumáticos tallando una línea precisa a través de la esquina. El viento abre el acelerador y el motor de dos cilindros se mueve suave y vigorosamente hacia su línea roja a poco más de nueve.

Esos son los primeros cientos de yardas que quedaron en mi mente después de pasar un día pasando la nueva Lav, principalmente porque no esperaba que la bicicleta fuera tan buena. Laverda ha estado mejorando constantemente el diseño simultáneo unos años después de que el barón textil local Francesco Tognon se hiciera cargo de la bicicleta y comenzara a reconstruir el negocio hace poco más de tres años. No obstante, los motores gemelos paralelos enfriados por aire y aceite siempre se sintieron un poco toscos, y se esperaba que el 750S fuera solo otro pequeño paso en el proceso de evolución.

En cambio, la nueva moto supone un gran paso adelante para Laverda, gracias en gran parte a un motor refrigerado por agua cuyo diseño básico es similar al anterior, pero carece de muchos componentes y es una pieza de trabajo mucho más sofisticada. La 750S es la primera bicicleta que la nueva empresa considera de diseño propio. Tognon dice que representa la segunda fase de la recuperación de Laverda y demuestra que no exagera.

El equipo de diseño e ingeniería de cinco personas en la base Zan de Laverda en el noreste de Italia no dejó piedra sin remover en su intento de actualizar la unidad paralela de ocho válvulas y doble cámara que ayudó a poner a la empresa nuevamente en el mapa. Perforar el motor de 78,5 a 83 mm aumenta la capacidad a 747 cc desde la antigua suma global de 668 cc.

El recorrido de la cadera sigue siendo de 180 grados a 69 mm, pero los cambios, incluido un nuevo eje de equilibrio, están diseñados para reducir la vibración. Un nuevo par de árboles de levas se asienta en una culata más estrecha que también cuenta con modernos asientos refrigerados por agua para las válvulas de escape. La relación de compresión aumentó de 9: 1 a 10,5: 1, lo que, combinado con el nuevo sistema de escape de doble tubo, ayuda a aumentar la potencia máxima requerida de 70 a 82,5 CV a 7000 rpm. La caja de cambios de seis velocidades incluye dientes y perros revisados; Los cambios en el embrague incluyen un nuevo cilindro maestro diseñado para darle a la palanca una sensación más ligera.

El chasis es esencialmente el bicilíndrico de 668 cc, basado en un cuadro de aluminio de doble viga construido para el modelo 650 original que apareció en 1992. Laverda nunca se ha saltado las piezas de la bicicleta, y la nueva bicicleta continúa con la tradición. Paioli proporciona las horquillas inferiores de 41 mm y el amortiguador trasero, ambos ajustables. Brembo suministra frenos (pinzas de cuatro pistones y discos delanteros de 320 mm); Los ciclistas que visten Pirelli Dragons son Marchesinis de tres brazos.

Las horquillas se empujan bien a través del yugo para acelerar la dirección en comparación con los modelos Ghost (todavía menos de un estante de 26,5 grados, incluso). Con 192 kg en seco, la Lav pesa un poco menos que una Ducati 748, lo mismo que una Honda VTR1000 y un poco más que una Suzuki TL1000. Pero el 750S es muy delgado y bajo, y su tanque de combustible debajo del asiento ayuda a que su bicicleta se sienta muy liviana y portátil al instante.

El motor recién encontrado obviamente está listo, y pronto descubrirá que la mayor parte del rango de revoluciones también tiene potencia adicional. En variables muy bajas los jueces de la moto parecen un taladro de ruta, sacudiendo los espejos ubicados en el recinto ferial. Pero la vibración se extiende por unas 3000rpm, y desde allí la Laverda golpea una fuerza que no solo destruye la tierra (la Ducati 900SS probablemente tiene un poco más de rango medio), sino que es más que suficiente para incitarte.

Ciertas gemelas Laverda ciertamente no caben sobre ruedas, ya que esta bicicleta da una división de la primera marcha del acelerador y tampoco te invitan a no golpearlas de la misma manera. La respuesta del sistema de inyección de combustible de Weber se revisa y reacciona más rápido que la respuesta. Y la finura extra del motor es tan importante como su potencia extra, porque tienes más plantillas para mantener las variables en la zona dulce entre 6000 y 8000rpm.

Lo mismo ocurre con la nueva caja de cambios, que es una gran mejora con respecto a los esfuerzos anteriores de Laverda. La caja se movía suavemente a gran velocidad y solo ocasionalmente se bajaba con la llegada ininterrumpida de neutral. Una palabra de la fábrica es que esto se debió al embrague ligeramente remolcado de esta bicicleta de preproducción, y ya se ha encontrado una modificación para evitar lo mismo con las máquinas de producción. (Además, Laverda parece ser tan grande en la pelota en estos días que probablemente sea cierto…)

Siempre que siga girando, el 750S es bastante rápido a una velocidad máxima de cerca de 140 mph. Por supuesto, esa no es la bicicleta deportiva más rápida del mundo en absoluto. La aceleración por encima de 120 mph es encantadora y, sin duda, muchos ciclistas preferirían gastar un poco más para los días de pista y los domingos por la mañana. Pero el resto del tiempo, ese rendimiento proporciona una excusa perfecta para un montón de locura a toda velocidad.

El chasis probablemente maneja todo lo que el motor y el piloto pueden arrojarle. Laverda acertó con los modelos de 668cc hace unos años, ya que solo se han añadido unos pocos retoques. El gran bastidor de doble viga no tiene que sudar para mantener bajo control a 80 caballos. Las horquillas y el amortiguador son lo suficientemente ajustados como para pasar un poco por encima de los baches grandes, y la posición de conducción significa que no querrá viajar en medio de mucho tráfico (el bloqueo de la dirección también es bastante ajustado). Pero el control de la suspensión es excelente y la bicicleta se siente mejor cuanto más difícil es conducirla.

A pesar de su geometría menos que radical, el 750S corto dirige una luz lo suficientemente rápido. Y también tiene una sensación de esquina maravillosamente estable, que está bien plantada, sin ninguna señal de cómo se ve el estilo TL1000. El dragón trasero es una cubierta relativamente estrecha de 160 secciones con un margen de cinco pulgadas, pero para uso en carretera, el 750S tiene muchos agarres y suficiente distancia al suelo para hacerlo. El neumático delantero también tiene que trabajar duro, cuando los grandes tapones de Brembo se usan con rabia.

No era que necesitara los frenos para reducir la velocidad cuando la bicicleta solo había recorrido unas pocas millas después de dejar los importadores de Three Cross y se detuvo al costado de la carretera. Resultó que el interruptor de corte del caballete lateral estaba apagando las chispas, a pesar de que el caballete estaba completamente retraído. Pronto se resolvió con unas pocas vueltas del kit de herramientas, pero este es el tipo de problema tonto que Laverda debe evitar si quiere robarles las ventas a los grandes.

Otra cosa de la electricidad era que la luz de advertencia baja del tanque de combustible de 19 litros solía parpadear demasiado pronto, en el típico modelo italiano. Pero el estándar en general se veía bien. Boss Laverda Tognon ha invertido mucho en esfuerzos para mejorar la confiabilidad. El acabado de piezas como la estructura, el casco y la pintura (cualquier color que quieras siempre que sea negro) es bueno para el estándar.

Si se tiene en cuenta que hace tan solo unos años Laverda parecía estar en una crisis terminal, después de que otro intento de renacimiento se hubiera quedado obsoleto, la aparición de la primera bicicleta verdaderamente nueva de la firma es un resultado en sí mismo. El 750S también es un pequeño milagro. Y más que eso, una moto italiana ordinaria no aplica en la cola el precio de miles de libras más alto que la competencia japonesa.

Three Cross promocionó la 750S por un precio muy competitivo de £ 7499 en la carretera, un poco más que las Lavs de 668 cc y mucho más barata que la TL1000S y la VTR1000, sin mencionar la 748 de Ducati. Si está buscando una bicicleta deportiva bicilíndrica con un . un poco de carácter, vale la pena echarle un vistazo al 750S. Una explosión rápida por el camino que lleva…

Fuente Insidebikes.com