Ducati 600TL

Ducati 600TL

“¿Una Ducati bajo dos extremos? ‘Evitar eso cierto”.

“¿Cómo son? ¿Viejas motos de policía que no están a muchos kilómetros de distancia? Probablemente solo hayan estado allí una vez”.

Estos fueron solo algunos de los comentarios sospechosos que sacaron a amigos y socios de mi camino cuando escuché la noticia de que Moto Vecchia, el emporio italiano de bicicletas de Sarf London, está vendiendo Ducati 6000TL por dinero tonto.

600TL? Te escucho preguntar. Espera un minuto y te lo explicaré todo. Cuando Ducati aburrió el Pantah a 600 cc en 1982, se produjeron varios estilos de máquina diferentes, desde una versión policial adoptada por los carabinieri de Bolonia, pasando por un modelo económico carenado, hasta una máquina de turismo con manillar de una pieza y manillar. carenado, también conocido como TL. La TL realmente solo se vendió en el mercado nacional porque, con costos de producción casi iguales a los de la SL, Ducatis en el extranjero prefirió a su hermana más deportiva. Incluso en Italia, las ventas no fueron tan buenas, por lo que cuando Ducati se vendió a Cagiva, se incluyó en el mercado un gran lote de TL. Al menos este era el rumor de Richard Avant y Simon Phensic (copyright R Avant / J Ryder), escuchado por los propietarios de Vecchia. Entonces, durante un viaje relámpago por las ollas de carne de Bolonia y la fábrica de Cagiva, Richard ocasionalmente preguntaba por los TL. Es una gran sorpresa que realmente existieran y, sí, algunos de ellos podrían costar x millones de liras cada uno. Unos minutos de oferta febril de calculadora les dieron la respuesta que buscaban: Ducatis por £ 1995. Se abofeteó la palma de la mano, se abrió una botella de chianti y Moto Vecchia entró en las filas de los importadores.

El primer lote se presentó a principios de agosto hace unos diez días mientras escribía esta copia. Y cualquiera que deposite durante agosto recibirá un TL de £ 1995. El gran problema, debido a los caprichos de la publicación de las revistas mensuales, es que no tendrás que leer al maravilloso lector de esta prosa autista hasta mediados de septiembre, momento en el que el precio habrá subido a unas 2200 libras esterlinas. Aún así, es una buena oferta incluso por el precio.

Con una construcción esencialmente idéntica, la diferencia más obvia entre el SL y el TL es el estilo o, en el caso del TL, la falta de él. Mientras que el SL tiene un cierto agarre angular y el carenado complementa bastante bien el tanque/unidad de asiento, el TL se ve horrible. Solo los fanáticos completos del duque y los bichos raros eclécticos (hasta cierto punto, uno mismo) no podían encontrar belleza en el estilo. Creo que son los paneles laterales de elefante los que me presionan mucho. También esconden la obra maestra de Taglioni, el motor de Pantah.

Cuando Taglioni diseñó el Pantah, se adhirió al principio V-twin y logró producir un motor compacto y potente; Compacto debido a la carrera corta, 58 mm, para mantener el ancho tan bajo como debido a la correa del árbol de levas de transmisión. Los vectores grandes utilizan un “sistema de engranajes cónicos” para accionar la válvula desmo *, que es voluminosa y compleja, que, a su vez, se acciona desde una chaveta de engranajes helicoidales hasta la poderosa cadera, tanto por el ángulo de válvula de 60 grados que fue una característica de las carreras de Dukes de Imola en 1973 y, lo que es más importante, debido al sistema de válvula desmodronic Al usar lóbulos de leva y casilleros para cerrar las válvulas y abrirlas, es posible aumentar la velocidad de apertura, para mejorar la par de rango medio, y para evitar que la válvula rebote y flote, lo que resulta en elevaciones continuas, por lo que es posible obtener más potencia. Aunque tiene una línea roja a 9000 rpm, el motor probablemente sea seguro hasta 12,000 revoluciones.

Aparte de modificaciones como varias lengüetas y soportes de montaje, el marco TL es idéntico al SL. Dos pares de tubos paralelos que se extienden desde el cabezal de dirección se encuentran con un par similar desde la caja de cadera hasta la parte trasera del cilindro trasero. Toda la construcción está ampliamente arriostrada, lo que la hace liviana pero rígida. No hay cambios en la cremallera y la pista a 30 grados y 5.1 pulgadas, al igual que la distancia entre ejes a poco más de 57 pulgadas.

Se podría pensar que, con dimensiones similares, el manejo y la adherencia a la carretera serían idénticos. No es. En primer lugar, las posiciones de conducción son completamente diferentes. Los SL son un estilo de carrera limpio y todos los puntos de contacto del ciclista están donde quieres que estén para un control preciso de alta velocidad. Está bien pasar por una serie de vertederos, pero es un verdadero atractivo de la ciudad, donde tus muñecas pronto comienzan a deteriorarse. El TL, por otro lado, tiene una ubicación clásica para giras. Los manillares son anchos y ligeramente inclinados hacia atrás, y el calzado se lleva en perchas de aleación: verdaderas cosas para sentarse y mendigar. Pasar por las líneas de tráfico es el punto fuerte del TL, con el Brembo trasero proporcionando un control excelente, y el embrague, que ahora es accionado por cable en lugar de hidráulico, mucho más ligero, aunque aún no está a la altura de los estándares japoneses. Lo que fue un problema fue la falta de bloqueo de dirección traído del SL. Sin clips y carenado montado en el marco, el TL podría manejar fácilmente 20 grados más de movimiento.

En el camino abierto, los roles se invierten ligeramente. Más de 100 mph, el SL entra en juego. Extremadamente estable, se puede apuntar a las esquinas con una precisión similar a la de un bisturí, dejándote en una burbuja de aire quieto para concentrarte en conducir rápido. TL, por otro lado, es mucho más adecuado para un trabajo más lento. La dirección no es más rápida que la SL, pero las barras anchas la hacen sentir más liviana y te permiten llevar la bicicleta a otra línea a través de un bucle, lo que es casi imposible en la SL. Sin embargo, si paga un precio por esta capacidad de alrededor de 90 mph, el TL comenzará a sentirse inestable, ligeramente perturbado por el exceso de potencia incidental de la barra de mano, que es extremadamente eficiente, y debido a la ubicación de las barras. la rueda. el delantero

Al presentar la TL como una bicicleta de turismo, Ducati tenía menos excusa para el viaje rocoso que la SL. Los Marzocchi en la parte trasera (la mayoría de las futuras bicicletas tendrán Paolis) estaban ajustados, como de costumbre, pero cuando se combinaban con un asiento inexistente, se volvían bastante dolorosos. Se espera que el sorbotano (como se ve en los RG500) instalado por Vecchia solucione el problema. Sin reducir el peso del ciclista, Paolis prefirió saltar y humedecer la parte delantera para sacudir la cabeza de la bicicleta en lugar de andar en curvas con baches, lo que significaba que no tenía que rascarse con los nudillos blancos. Pero rayaría, con una excelente distancia al suelo, los Brembo tirando de ti con facilidad y los Michelin agarrando con firmeza.

Compartiendo el mismo apalancamiento con el SL, el TL se sintió extremadamente perezoso tirando de 70 mph a 5000 rpm en la parte superior, con las tres primeras velocidades en marchas de 50 mph en el 1, 80 mph en el 2 y 95 mph en el 3, a 1000 revoluciones, cosas maravillosas. . Pero el rendimiento en las dos marchas superiores disminuyó significativamente: el cuarto lugar no era bueno para 110 mph a 95OOrpm, y con cualquier intento de un cambio de velocidad mayor, las revisiones cayeron a 7800rpm en la parte superior. Con el mismo problema de alto apalancamiento que el SL, el TL lo acelera debido a su aerodinámica menos eficiente, lo que lo convierte en un caso aún más sólido para un apalancamiento más bajo. La caja de cambios en sí es un número de tres perros y, aunque es más probable que se encuentren falsos neutrales, especialmente cuando se minimiza, es más fuerte que la versión anterior de seis perros.

Ducati está armando lentamente su acción en lo que respecta a las actividades auxiliares, pero aún queda camino por recorrer. El trabajo de pintura estuvo a la altura del estándar italiano estándar. Alrededor del llenado de combustible la gasolina levantó la pintura como si fuera líquido de frenos. La bicicleta requería cuatro llaves, y el ojo de la cerradura era casi inaccesible debido al riel y los paneles laterales. Sin embargo, los interruptores son fáciles de usar y confiables, los espejos son excelentes y los instrumentos son claros y precisos, por lo que no todo está perdido.

¿Vale la pena? Sí, creo que como alternativa a motos comparables (VF500F £ 2550, GSX55OES £ 2199, BMW R65 £ 2660), la TL es otra opción viable. Y permite a los Ducatisti tomar posesión de Pantah y tener suficientes dosis para convertirlo en algo especial. Tal vez 650 Cagiva

Fuente Revista de bicicletas 1983