Ducati 860 GT / GTE

Ducati 860GT/GTE

La Ducati 860 GT fue una motocicleta Ducati fabricada en 1974 y 1975, y fue reemplazada por la aguja 860 GTS para 1976-1979. En 1974-1975, el 860 GTE pasó a llamarse versión de arranque eléctrico, y todos los modelos comenzaron eléctricamente después de 1975, y durante los últimos dos años, 1978-1979, el nombre se cambió a 900 GTS. Cada año del modelo, el mercado estadounidense se invirtió, en el que el engranaje se “cambió” del lado izquierdo al lado derecho del motor mediante una varilla externa.

La serie 860 usó el motor original Fabio Taglioni twin 750 GT L y el bastidor de miembros de tensión, con transmisión de levas biseladas y mayor capacidad lograda mediante el uso de dos camisas y pistones de un solo motor. Cilindro Ducati 450. El controvertido diseño angular de los elementos estéticos fue el estilista de autos Giorgio Giugiaro. Giugiaro distribuyó tanto la forma sinuosa del tanque como las cubiertas del motor, y agregó grandes cubiertas laterales de acero para crear un efecto totalmente cohesivo. La posición del asiento se centró en la conducción urbana en lugar de la posición de sesgo deportivo de las 750 personas anteriores.

El 860 GT pasó a llamarse 860GTS en 1976 y tenía un tanque de combustible menos angular que el GT; asiento sin cola de pato; manillares más bajos y estrechos y relación de transmisión final reducida. En 1977 se introdujeron más mejoras cosméticas y eléctricas en el 900 GTS renombrado. La producción cesó en 1979, y estas últimas motos fueron reemplazadas por motores mecánicamente similares a las motos Darmah SS y SD.

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Lo primero que sucedió fue cómo la Ducati cayó en la amplia curva de la derecha; el pequeño movimiento del manillar siguió, efectivamente, hasta que se entretejió suavemente. Nada grave, ya sabes, pero me sorprendió. Muchas motos grandes se habrían comportado de forma similar a mediados de los setenta, pero Ducatis tenía fama de fácil estabilidad a alta velocidad.

De hecho, mientras miraba hacia atrás en algunas pruebas de revistas antiguas más tarde, descubrí que el 860GT fue criticado exactamente por lo mismo en 1975. Al menos, la razón era bien conocida. La tendencia de la bicicleta a sacudir la cabeza se atribuyó en una rápida curva al manillar ancho y alto, que, sorprendentemente, todavía estaba vigente en este V-twin azul limpio.

El diseñador de GT, el estilista de automóviles Giorgetto Giugiaro (creador del VW Golf original y muchos más), combinó las llamativas líneas angulosas de la nueva máquina Gran Turismo con manillares que no solo hicieron que la conducción a alta velocidad fuera incómoda, sino que también crearon una dirección disruptiva. fuerzas que ni siquiera podían controlar completamente el deseo de sonido básico de Ducati.

Eso no impidió que los probadores contemporáneos aprobaran con entusiasmo la 860GT, concluyendo que una posición de conducción rediseñada era todo lo que se necesitaba para ser un golpe serio. Cuando se presentó, la turista deportiva aburrida de Ducati era la bicicleta más capaz que había construido la firma. Y si no coincidía con el glamour o la velocidad del 900SS que se lanzará próximamente, el GT prometía mucho rendimiento, así como mucha más comodidad y practicidad.

El motor bicilíndrico en V de 6464 cc refrigerado por aire era esencialmente un par de 450 mitades superiores individuales en una caja de cadera común, y las individuales se dividían en dimensiones de 86 x 75 mm. Los engranajes cónicos tenían un ángulo de cilindro de 90 grados, se impulsaban a los árboles de levas en cabeza individuales y el GT usaba una operación de válvula convencional. Ducati reveló que la potencia máxima se produjo a 6900 RPM. No se dio ninguna cifra para la producción, que sería un poco menos de 70 BHP en la cadera.

Debajo de su llamativo casco azul, el chasis Ducati era una combinación típica boloñesa de estructura tubular de acero y suspensión sólida de fabricación italiana, con horquillas Ceriani y amortiguadores Marzocchi. Esta bicicleta no se modificó y era estándar, excepto por sus instrumentos y asientos, que iban desde 860GTS al año siguiente.

El asiento posterior era un poco más delgado para reducir la altura del asiento del GT. No obstante, la Ducati se sintió lo suficientemente alta cuando subí a bordo. Rápidamente me di cuenta no solo de las barras de retirada, sino también de los caminos trazados. El pasador del pie derecho también se sintió casi de inmediato, porque el GT no tenía arranque eléctrico (había uno disponible como opción adicional), tuve que arrancarlo, y el reposapiés estaba perfectamente posicionado para hacer contacto. mo espinilla

El dolor se olvidó cuando el gran bicilíndrico en V llegó al mundo con herrumbre y un delicioso estruendo, y pasó a demostrar por qué es un gran dispositivo para un visitante deportivo. Gracias en parte a su condición de tono bajo, el motor respondió muy bien a través del rango medio, lanzando la moto a gran velocidad cada vez que se ajustaba el acelerador para abrir los carburadores Dell’Orto de 32 mm.

Al igual que los grandes Dukes modernos, el elegante V-twin estaba por debajo de las 3000 RPM, pero se suavizó a partir de ese momento. La vibración no fue un problema incluso cerca de la línea roja de 7000 RPM, aunque el motor óptimo se sintió entre 3500 RPM y alrededor de seis mayores. Una transición corta a través de la caja de cinco velocidades fue generalmente más satisfactoria, que fue tan eficiente que no tendría la esperanza tradicional de la luz neutra.

En una carretera recta, la Ducati pasó bastante rápido hasta 90 mph (145 km / h). Aunque empezaba a sentirse pequeño; implacablemente a esa velocidad, habría ido a una velocidad máxima de poco más de 110 mph (176 km/h). Sin embargo, estas barras altas significaban que tenías que ser fuerte en tu cuello para mantener altas velocidades durante mucho tiempo, e incluso mi velocidad de crucero constante de 80 mph (130 km/h) me hizo sentir muy exhausto.

La tendencia de Ducati a zigzaguear a alta velocidad puede haber tenido poca reputación, pero nunca fue una preocupación, y la moto lo compensó cuando manejó el resto del tiempo. La rigidez del chasis y la suspensión de alta calidad de la GT proporcionaban una potencia en las curvas a la que pocas bicicletas podían acceder en 1975.

Solo los neumáticos Chen Shin inadecuados y endurecidos me impidieron salirme y tirar los picotazos en las esquinas. Al menos no tenía que preocuparme por la capacidad de agarre de los neumáticos delanteros cuando usaba el freno delantero. El disco Brembo simple Dumbi de 280 mm (11 pulgadas) no se agarraba y agregaba una sensación muy leñosa a la palanca. Había otro disco disponible como complemento y valió la pena.

Como mínimo, Ducati demostró que estaba dispuesta a escuchar las críticas, ya que al año siguiente se lanzó la 860GTS no solo con un disco delantero de segunda mano de serie, sino también con bolsos más suaves y i arrancadores eléctricos, también. En muchos sentidos, el GTS era la máquina de Gran Turismo que debería haber existido hace mucho tiempo.

La estabilidad a alta velocidad del último modelo fue excelente (lo que confirma que el problema del modelo original se debía simplemente a las barras); estaba bien apuntalado y comenzó sin esfuerzo. Debido a que era Ducati, por supuesto, todavía tenía algunos defectos conmovedores, sobre todo el acabado de pintura que era propenso a la corrosión y el interruptor que hacía que fuera muy fácil sumergirse en la oscuridad mientras intenta operar.

En los años setenta, los entusiastas de Ducati estaban dispuestos a soportar eso y los altos precios porque el paquete básico era generalmente sólido. Y eso también se aplicaba a la 860GT original, incluso si ese centro de conducción alto y ancho significaba que la bicicleta no estaba alcanzando su capacidad de alta velocidad y larga distancia. El GT original no era perfecto, pero como la primera gran gira deportiva de Ducati, su lugar en los libros de historia es seguro.

Fuente Superbike de los setenta