Honda CB 1000 personalizada

Honda CB 1000 personalizada

La Honda CB900C / CB1000 es una motocicleta estándar “personalizada” producida por Honda de 1980 a 1982. Solo en 1983 se produjo la CB1000C ligeramente modificada y de mayor cilindrada. Es un derivado del DOHC CB750K para las aplicaciones previstas del consumidor estadounidense, según Rider Magazine, marzo de 1980. Está equipado con un puñado de características que son exclusivas de su época. Estos incluyeron suspensión delantera y trasera asistida por aire, transmisión por eje de la GL1100 Gold Wing de la misma duración y, en particular, una subtransmisión de doble rango que permite al operador “dividir” cualquiera de los cinco engranajes en la transmisión principal. para un total de diez relaciones de transmisión.[1] La CB900C está estrechamente relacionada con la Honda CB900F solo de 1983 y la Honda CB1100F solo de 1983 (ambas derivadas de la línea CB750).

DOHC produce un motor de 902 cc refrigerado por aire/aceite con 4 carburadores Keihin CV de 32 mm y encendido electrónico sin sentido de 84 BHP a 8500 RPM. La suspensión delantera depende de la presión de aire para la precarga y la trasera depende más del aire para la acción real del resorte. Tres frenos de disco capturan el impulso de un peso significativo en la acera, como se indica en el manual de servicio de fábrica de Honda como 611 libras o 277 kg.

Rider y Cycle World revisaron esta motocicleta en 1980 con diversos grados de desprecio e insatisfacción. Las mayores quejas fueron la falta de pureza en el estilo “personalizado” y su efecto en la función de conducción deportiva o espiritual. La suspensión blanda se registró como una barrera para la capacidad en las curvas, al igual que la combinación altamente reactiva de transmisión por eje/subtransmisión y la enorme masa de la máquina en general. En comparación con los remolques de tractores. La bicicleta fue muy apreciada por Cycle World por su estilo y diseño de tanque.

Debido a los orígenes de la CB900C, es una bicicleta de “papelera parcial”. Honda produjo dos bicicletas con transmisión por eje antes y al mismo tiempo que la CB900C. Las series GL y CX de motocicletas de lapso de tiempo son la fuente de los conjuntos de suspensión trasera y transmisión final de la CB900C. El modelo europeo CB900F proporcionó una extensión de dos pulgadas al bastidor base para la subtransmisión, el motor y muchos otros componentes del chasis. El equipo de turismo Hondaline completo (carenado, carenado inferior de piernas, alforjas y baúl) estaba disponible en el concesionario Honda para hacer de la CB900C una bicicleta de turismo completa.

La subtransmisión se utiliza como un “gato de eje”. Es decir, para que Honda pueda usar el motor CB900F junto con el basculante GL y el eje de transmisión trasero, la potencia del lado izquierdo de la CB900F debe eliminarse y transferirse al eje de transmisión trasero. A la derecha. El “Jack Shaft” se suministró con 2 rangos de engranajes a un costo relativamente bajo.[1] La mayoría de los conductores de CB900C usan la transmisión de 2 velocidades más grande como la sobremarcha de sexta marcha. Deje la bicicleta en rango bajo mientras se mueve a través de las 5 marchas normales, luego cambie a rango alto una vez hasta la velocidad de autopista, reduciendo significativamente las rpm del motor a velocidades de turismo.

A pesar de que hace 27 años la moto apenas era utilizada por los medios de comunicación, la CB900 Custom ha conseguido poco culto. Este fenómeno no se debe a ninguna característica particular de la bicicleta, sino a un punto culminante de su singularidad (10 velocidades), estilo, comodidad, confiabilidad y amplia potencia de salida.