Honda GL 500 Silver Wing Colón

Honda GL 500 Silver Wing Colón

Se ha pensado mucho en el diseño de un crucero de gala Honda de clase 500. El motor CX500 V-twin existente es obviamente la elección perfecta como planta de energía, pero ¿qué pasa con el chasis? Un grupo de hombres de desarrollo de Honda pensó que el mejor enfoque era tomar el motor CX estándar, el chasis y todo en general y simplemente ejercer presión sobre una feria y algunas alforjas. Otro grupo quería ver la varilla de empuje V-twin impulsando un chasis moderno diseñado desde cero para uso de turismo con carenado y bolsas, que tenía una ingeniería superior y un estilo limpio e integrado.

Afortunadamente, Honda se decidió por este último enfoque para el ciclista de peso medio de gira. Se llaman GL500I Silver Wing Interstate, esencialmente una versión más pequeña de la GL1100 Interstate presentada el año pasado. Debido a que ambas máquinas están equipadas con la misma feria de plástico moldeado por inyección, las similitudes en el estilo de las dos bicicletas son sorprendentes. Sin embargo, no hay intercambio de otras piezas; la GL500 está completamente construida como una máquina de clase 500.

La GL500 está disponible de dos formas: completamente equipada y lista para trabajar en la carretera, o desmontada sin el carenado ni el sillín (la versión que probamos en nuestra comparación de peso promedio de junio). La única diferencia mecánica entre las dos máquinas está en el freno delantero. La Interstate tiene pinzas de doble disco y de doble pistón Honda, mientras que la última GL tiene un disco de mayor diámetro y una pinza de doble pistón. En casi todos los demás aspectos, los dos GL son idénticos.

El gemelo de cuatro válvulas que impulsa la Interstate es casi la misma unidad que ha estado operando en la CX500 durante los últimos años. Las únicas diferencias son un cambio de un magneto CDI a un encendido de transistor y un colector de admisión más largo para proporcionar una ubicación más interna del carburador. La típica línea roja pequeña de un V-twin de una línea de árbitro dispuesta es 9700 rpm. El GL tiene un apalancamiento bajo (numéricamente alto) en un giro rápido de 5395 rpm a 60 mph en la marcha superior, pero el diseño del motor en V de 80 grados mantiene la vibración cómodamente baja. El mantenimiento del motor y la línea de transmisión son simples en el GL, porque el motor enfriado por agua está equipado con ajustadores de válvula roscados de fácil mantenimiento y transmisión del extremo del eje de bajo mantenimiento. Hay muchos caballos de fuerza disponibles para empujar la Interestatal a través de la cuarta milla en 14.94 segundos a 86.04 mph, o unos segundos más lento que el GL sin carenado. La velocidad de rodadura de la terminal interestatal es de 67.6 mph después de 200 yardas desde 50 mph en la marcha superior, solo dos mph más lenta que la GL. La Interstate no es particularmente grande en potencia de rango medio, pero tiene una carga limpia y aumenta su potencia predecible a medida que aumentan las revisiones. El GL puede alcanzar fácilmente velocidades suficientes para exceder el límite nacional cuando está completamente cargado, pero las colinas empinadas y las grandes altitudes y la fuerza de las revoluciones a menudo requieren uno o dos cambios. Las altas velocidades del motor transmiten un zumbido saludable a través de los pasadores y el consumo de combustible se reduce considerablemente. Ocasionalmente, nuestra bicicleta de prueba se convirtió en un buitre tanque que corría en los 30 bajos mientras empujaba fuertes vientos y subía colinas empinadas.

Debido a que usa la misma caja de cambios y ajuste que se usó en el CX500 desde su presentación, el GL puede ser un movimiento difícil. Las transferencias deben llevarse a cabo deliberadamente para evitar transferencias perdidas ocasionales. Durante las transferencias de velocidad tipo tira de remolque, el embrague GL patina. Afortunadamente, este tipo de abuso de transferencia no es un cargo normal para los ciclistas de turismo. El embrague tiene sus puntos buenos durante el uso normal. La tracción del apalancamiento es ligera y el acoplamiento es suave y predecible.

El motor de cuatro válvulas es una gran base para una cómoda de tamaño mediano, pero el chasis es igual de importante. Es completamente nuevo e incorpora algunas características para convertirlo en una mejor plataforma para giras. La distancia entre ejes del GL es más larga que la del CX500 y la geometría de la dirección es más lenta para brindar más estabilidad. Incluso con estos cambios, la carretera interestatal se maneja con ligereza y facilidad. Cada uno también tiene un poco más de recorrido de suspensión para manejar mejor los baches y baches. En términos de suspensión, el GL tiene mucho más que ver con el CX que con viajar. En lugar de la tradicional suspensión trasera de doble amortiguador de la CX, la GL tiene el sistema Pro-Link de Honda. Un choque está ubicado verticalmente entre el brazo del péndulo y el motor, y está conectado al péndulo con una conexión. Esta geometría de conexión ofrece una tasa de suspensión creciente, lo que significa que cuanto más tiempo se comprime la suspensión, más se reduce el déficit de apalancamiento del amortiguador. Esta progresión mantiene la suspensión suave y receptiva a pequeños baches, y permite que se vuelva más rígida para manejar grandes baches. El amortiguador Showa tiene humedad constante y un resorte helicoidal a velocidad directa. Un amortiguador integrado de cámara de aire ajustable le permite ajustar la acción de la suspensión para adaptarse a la carga y las condiciones de conducción. La presión se puede configurar en cualquier lugar entre cero y 70 psi, por lo que hay mucho espacio para el ajuste.

El Pro-Link hace que el GL tenga el peso de conducción promedio más suave en la carretera. La suspensión trasera responde muy bien a los pequeños labios y costuras en el camino. La mancha habitual en esas secciones malditas extendidas de la carretera suele ser pequeña, por lo que las largas horas en el superhéroe parecen desaparecer más rápido. Gracias a la geometría progresiva y la estimulación del aire, el Pro-Link también se come los grumos grandes. Cuando la presión del aire se ajusta para adaptarse al ciclista y al peso de la carga, se ignora el origen. El único inconveniente del sistema es la amortiguación de la amortiguación periférica de rebote del choque. Sin duda, la humedad de la luz potencia la gran capacidad de respuesta de las pequeñas grúas, pero no es suficiente para mantener las cosas bajo control cuando vuelve el susto tras un gran impacto. La parte trasera de los pogos de Honda está un poco en caminos con baches, a veces lo suficientemente mal como para hacer rebotar al ciclista fuera del asiento durante un viaje de velocidad. La misma insuficiencia de humedad contribuye a la inestabilidad del chasis en las curvas de alta velocidad. La Interestatal no es, y no tiene la intención de ser, la herramienta adecuada para mejorar sus habilidades de carreras en carretera. Sin embargo, un poco más de amortiguación de rebote mejoraría el manejo de la bicicleta en casi todas las condiciones, sacrificando solo una pequeña parte de su conducción lista para la mantequilla en la carretera. También tuvimos la misma escasez de humedad en el estándar GL.

La horquilla delantera casi iguala la capacidad de respuesta del Pro-Link, pero ofrece mucho más control sobre las ruedas. Los tubos estabilizadores de la horquilla de aire/resorte se pueden apretar con un relleno común, por lo que los ajustes son simples. Las tiras binoculares de Honda se reducen para que la horquilla responda mejor a los labios y branquias afilados. La parte inferior de la horquilla Showa de 35 mm no cae significativamente, incluso durante un frenado fuerte en grandes baches, siempre que la presión del aire se eleve con suficiente anticipación.

Honda tampoco tomó atajos en el departamento de frenado. Las potentes pinzas delanteras de doble pistón sostienen un par de discos. Al presionar con dos dedos la palanca, el freno delantero llegará al punto de bloqueo y la sensación es excelente. En la parte trasera, el freno de tambor de un solo cable es adecuado.

Si bien los candelabros son bastante buenos, tienen un elegante atuendo de gira. La gran feria tiene un parabrisas ajustable y ofrece una excelente protección. Incluso los ciclistas altos caben fácilmente dentro de la bolsa de aire tranquilo creada por el carenado. Los espejos montados en el carenado vibran levemente y están ubicados lejos del piloto, por lo que las imágenes son pequeñas y borrosas a ciertas velocidades del motor. Los pequeños respiraderos ajustables en la feria están diseñados para dejar entrar aire fresco detrás de la feria si así lo desean, pero son demasiado pequeños para ser eficientes. Honda ofrece radio AM/FM, reloj y voltímetro opcionales para montar en el panel del carenado. Si bien la protección contra el viento en la parte superior del cuerpo es excelente, los cortes dejan que los pantalones cortos para la parte inferior de las piernas se desplacen al viento. En los días calurosos, esto es una bendición, ya que el aire caliente del radiador del motor llena la cubierta de aire con calma y hace que el conductor se sienta incómodo. Por supuesto, en viajes fríos este calor mantiene el resto de tu cuerpo caliente y tus pies frescos. La feria proporciona dos compartimentos de almacenamiento y puede manejar cinco libras cada uno. El izquierdo tiene una cubierta de vinilo a presión; cubierta de plástico bloquea a la persona adecuada con la llave de encendido.

La Interestatal viene equipada con un solo sillín y un almacenamiento decente, aunque no muy bueno. Si desea llevar un pasajero, debe quitar la culata y reemplazar el asiento del pasajero con la bicicleta. El stock bloqueable puede manejar 20 libras de equipo y es mucho más grande que el stock estándar que viene de serie en el GL500, que está averiado y desatendido. El baúl más pequeño se puede comprar por separado como accesorio.

Las alforjas están muy bien acabadas, son unidades desmontables que cierran candados y se colocan en la moto. Se componen de marcos de aluminio resistentes con juntas de goma para retener el agua y correas elásticas internas que facilitan la fijación del material. Honda recomienda que cada maleta se cargue con un valor de carga que no exceda las 20 libras. Las bolsas son más profundas que las del CBX, por lo que son mucho más grandes. Nuestra única queja es el sistema de montaje excesivamente complejo que utiliza una serie de mecanismos de enganche, incluidas hebillas tipo cinturón de seguridad y brazos de bloqueo. Los mecanismos de montaje de la bolsa en el CBX son mucho más simples y no pellizcarán los dedos. Como todos los candados de la bicicleta, el candado del equipaje se acciona con la llave de encendido.

Al menos por ahora, la Honda Interstate GL500 está literalmente en su clase por sí sola. Ningún otro fabricante ofrece actualmente una turista de peso medio lista para conducir, por lo que la única alternativa a la Honda es hacerlo usted mismo. Si sigue esa ruta, es poco probable que encuentre algo que coincida con la integración, el ajuste y el gran acabado de la Silver Wing Interstate.

Fuente Motos 1981