Interceptor Honda VF 700F 1984

Interceptor Honda VF 700F

La noticia del Honda Interceptor ya no es noticia. La tinta está seca, el libro está cerrado y se llegó a un consenso en todas las facciones del mundo de las motocicletas hace mucho tiempo: la Interceptor VF750F de Honda era la mejor moto deportiva, no, que sea la mejor. motocicleta de 1983.

Pero ahora, menos de un año después, no hay razón para comprar uno.

Al menos así es como Honda espera que se sientan los pilotos estadounidenses. El 750 Interceptor todavía existe y es tan bueno como siempre; pero ahora está sujeto a la tarifa de importación más estricta en bicicletas que desplazan más de 700 cc, por lo que solo se importa en cantidades limitadas. El centro de atención se ha desplazado a la VF700F, una bicicleta diseñada para llenar los zapatos de los 750 en todos los sentidos.

No es que la 700 sea mejor, o incluso todo lo que es diferente en comparación con la 750. De hecho, solo hay dos diferencias significativas: una reducción de 3,2 mm en la carrera del motor y una reducción de $ 800 en el precio de la bicicleta. Todo lo demás es lo mismo; el motor V-Four todavía tiene cuatro válvulas por cilindro, transmisión de cinco velocidades refrigerada por líquido y embrague unidireccional diseñado para deslizarse en lugar de permitir que la rueda trasera se deslice si el motor no está lo suficientemente alto durante el cambio reducido. . El Interceptor existe como 700 (en realidad, 698,9 cc) simplemente como una forma de eliminar la tarifa y al mismo tiempo brindar emociones y disfrute del 750.

Por supuesto, eso ejerce una presión increíble sobre el 700. No tiene la intención de abrir nuevos caminos en las guerras de manejo, ni tiene como objetivo establecer nuevos récords de cuarto de milla. El éxito de los 700 se medirá con un criterio: ¿es tan bueno como el 750?

Para una aceleración total, la respuesta inevitable a esa pregunta es no. El año pasado, el 750 tropezó con luces de un cuarto de milla en 11,67 segundos con una velocidad terminal de 115,23 mph; este año 700 registró 12,44 segundos. a 107,52 mph. Por supuesto, diferentes pilotos cumplieron estos tiempos en diferentes pistas y, por supuesto, en diferentes días. Aún así, eso es más de medio segundo de edad que las empresas están estafando por cientos; y que ET puede ser la falla más grave de los 700 si la aceleración total es una prioridad para un comprador potencial. De lo contrario, si las mediciones de rendimiento del mundo real, como rodar en la marcha más alta en la escala de preferencia personal de un ciclista, son más importantes, el 700 podría sorprenderlo. Con ambas máquinas navegando a aproximadamente 50 mph en la quinta marcha, con un giro en el acelerador, el 700 verá la marcha mientras las 750 bicicletas estaban encadenadas a un mástil. Y no es hasta que las máquinas alcanzan velocidades de licencia perdidas de alrededor de 110 mph que el 750 comienza a aterrizar en el 700.

Ciertamente, la razón más notable de la excelencia de los 700 fue su diferencia en el apalancamiento para la transmisión final; el 700 tiene una rueda dentada de 16 dientes, pero el 750 tiene otros 17. El objetivo de Honda era hacer el 700 sentir tanto como el 750; y debido a que las reducciones en el desplazamiento generalmente dan como resultado menos potencia en el extremo inferior, el cambio de apalancamiento estaba en orden. El 700 también tiene una sincronización de levas diferente, con menos tiempo para la admisión y el escape. Eso repone algunas de las tierras bajas perdidas del Interceptor destruido, pero además cuesta un poco de potencia, especialmente a más de 8000 rpm.

Es probable que aquellos que están ansiosos por ponerse de rodillas renuncien al déficit máximo de inmediato. El 700 se siente bastante escaso ya que se recuperan hasta la zona roja, pero esa también era una característica del 750. La joroba de escape baja y la naturaleza suave de la entrega de potencia le sugirieron al conductor que el motor no estaba tirando realmente con fuerza, cuando la máquina estaba acelerando dramáticamente. Con la 700, sin embargo, la sensación es más auténtica, aunque normalmente sigues yendo mucho más rápido de lo que crees. Y hasta que llegue a un camino sinuoso y comience a subir el tacómetro cerca de la línea roja, es muy difícil distinguir los 700 de los 750 en lo que respecta a la potencia.

En cuanto al manejo, casi no En una forma de notar la diferencia, los chasis ’84 700 y 750 son completamente idénticos. El cuadro y el engranaje de la 700 actual tienen las mismas características que hicieron que la Interceptor ’83 se destaque de todas las motos deportivas anteriores: una suspensión Pro-Link de un solo golpe con amortiguación de rebote ajustable en cuatro direcciones (aunque la amortiguación está en los cuatro sitios). aumentado en comparación con la máquina del año pasado); asistencia de aire para la suspensión delantera y trasera; amortiguador de compresión ajustable en cuatro direcciones en un pedal de horquilla derecho; y el control anti-inmersión (TRAC) de Torque Reactive de Honda, uno de los pocos sistemas anti-inmersión que reduce efectivamente el hundimiento de la horquilla al frenar bruscamente.

Esas características fueron suficientes para hacer que el mundo de las motocicletas superara a la Interceptor el año pasado, y este año la VF700F también lo hace todo. Pero los estándares pueden cambiar de la noche a la mañana en esta industria, y lo que fue mágico el año pasado puede convertirse en la norma hoy. Cuando se presentó la Interceptor, era la primera de una nueva generación de motocicletas, con su rueda delantera de 16 pulgadas y una dirección de gran capacidad de respuesta. Pero hoy, en un entorno en el que a la gente le gusta la propia VF500F de Honda y la Ninja Kawasaki, la VF700F apenas parece conducir rápido. mi sí sensible, pero lejos de ser una motocicleta que se destaca por sí misma. El VF ahora parece ser una máquina estable que no requiere una corrección constante para combatir las irregularidades del camino.

Por lo tanto, el Interceptor rara vez fabrica una bicicleta deportiva que no limite su tracción solo al ciclista deportivo, porque es casi capaz de en absoluto tipo de conducción callejera. Claro, todo el mundo sabe o ha oído hablar de lo bien que giran los Interceptores, lo lejos que siguen y lo rápido que van; pero es fácil olvidar lo bueno que es el 700 cuando la intensidad de conducción se reduce unas décimas en la escala del raspador de clavijas, cuando los viajes son más largos y la comodidad juega un papel más importante. Con algunos ajustes de suspensión, digamos, 10 psi en el amortiguador trasero en lugar de 35 y 0 psi en lugar de 10 en la horquilla, la VF cambia de canyon-racer a sport-tourer como una especie de camaleón de dos ruedas.

De hecho, el Interceptor invade un mercado reservado para otro de los cinco 700 de Honda. Se supone que la Nighthawk S es más una motocicleta deportiva general, con Sabre, Magna y Shadow abriéndose camino a través de los segmentos deportivos de turismo y crucero del mercado. Pero el Interceptor es tan cómodo y fácil de manejar en la ciudad como el Nighthawk S, y el VF tiene menor potencia y una banda de potencia mucho más fina. Además, la posición del asiento es más pequeña que la de la Nighthawk, sin mencionar muchas otras motos deportivas. Todo esto significa que la Interceptor es una moto deportiva que no necesita ser un router de carretera con respeto. Entonces, si bien Honda puede considerar que la VF700F es extrema, pocos otros extremos, si es que hay alguno, tienen el mismo enfoque amplio.

Sin embargo, existen desventajas en el uso del Interceptor para la conducción diaria en la calle. Hay algunos detalles que realmente no limitan la máquina, pero pueden molestar al propietario. Detalles como una cerradura de casco casi inaccesible, un indicador de combustible menos confiable y la falta de una ventana de nivel de aceite. En el otro lado del balance hay una cantidad igual de datos positivos. La mascota de combustible Interceptor es grande y la Reserva es fácil de encontrar mientras andas en bicicleta. Los espejos están colocados para que puedas ver dónde estabas sin torcerte y contorsionarte como un Gumby con espasmos en la espalda. E incluso hay manos de agarre que están bien posicionadas en la parte de la cola para el pasajero.

Por supuesto, el 750 también tenía todas esas características, por lo que no tienen nada que ver con la pregunta principal: ¿Vale la pena el VF700F como reemplazo del VF750F?

Hay quienes inevitablemente dirán que no, alegando que cualquier dilución de la receta original es demasiado. Afirmarán que cuando se degrada la perfección, por pequeña que sea, deja de ser perfección. Pero el Interceptor 750 nunca fue perfecto, sin importar lo que digan sus árbitros más fuertes.

Y un examen más detallado probablemente mostraría que cada uno de los disidentes cae en una de tres categorías: ya compraron ’84 750 y pagaron la rígida tarifa de importación; han comprado Interceptor ’83 y pagado por el distribuidor tarifa: el precio inflado cobrado por muchos distribuidores por 750 Interceptors cuando esas bicicletas escaseaban; o son adictos al rendimiento incondicional.

Entonces, al final, todo se infla a un simple caso de valores. Y ninguna revista puede asumir que te dice si vale más, medio segundo en la cuarta milla o $800 de tu dinero. Pero $ 16 es suficiente por cada centímetro cúbico extra. Y a $ 800 por segundo, el VF750F está ganando casi $ 6 millones por hora, una tasa difícil, especialmente cuando usted está pagando la cuenta.

Admítelo, por lo tanto, que el VF700F es un compromiso. Pero es un compromiso que cede un poco y gana mucho. El 700 ofrece casi todo lo que ofrece el 750, pero mucho menos. E incluso aquellas pocas personas que compran el 700 y finalmente descubren que no es suficiente, tienen la opción de comprar todas las piezas (bielas, pistones, caderas y hurleys) y construir su propio 750. El precio de esa empresa es de aproximadamente $ 800. en partes. además de mucho trabajo. Eso significa que para los compradores potenciales de Interceptor, todavía no se puede decir que no hay razón para comprar el 750. Pero lo que se puede decir es que no hay razón no para comprar el VF700F.

Ciclo de fuente mundial 1983