Katana Suzuki GSX1100S

Suzuki GSX 1100S Katana

Pruebas en carretera

Se necesita algo de tiempo para acostumbrarse al estilo radical, el tanque trasero, el asiento de dos tonos, los pasamanos recortados, las púas de los pies de reserva. En el mar de motocicletas importadas inundado por las inundaciones de EE. UU., la Katana original de 1982 se veía diferente y funcionaba más como una exótica motocicleta deportiva italiana que como un producto del Japón industrial. La Katana no hizo ninguna concesión al medio de la carretera y expulsó al ciclista interesado en asientos cómodos y suspensión compatible. Parecía salvaje, su aerodinámica relacionada con el viento (que, a pesar de ser 998 cc, la velocidad más alta de media milla de cualquier motocicleta de serie probada por Cycle World en 1982) atraía a los entusiastas del rendimiento.

¿Por qué Katana 998cc? Porque en el momento del desarrollo de la Katana, el último motor de 1074 cc por cilindro de Suzuki, construido para la 651100, era demasiado grande para AMA Superbike y carreras de resistencia del campeonato mundial. En esos eventos, Suzuki usó un motor de dos válvulas contra el cilindro más antiguo de 997 cc.

Los ingenieros de Suzuki estaban convencidos de que los motores de carreras basados ​​en el nuevo diseño de cuatro válvulas producirían más potencia y estaban ansiosos por llevarlos a la pista de carreras. Por otro lado, 1100сс más personas compraron motocicletas de calle que motocicletas de calle de 1000cc. La solución fue reducir el diámetro interior del motor de cuatro válvulas de 1074 cc e instalarlo en la Katana GS1000S de producción limitada de 998 cc.

Las reglas de AMA para 1983 limitan las Superbikes a 750 cc, y las reglas de estabilidad están programadas para seguir el movimiento hacia menos desplazadas. Los cambios en las reglas hacen que la distinción entre 1074 cc y 998 cc sea un punto discutible, mientras que la Katana de 1983 tiene el motor más grande y la designación de modelo GS100S.

El motor es el mismo que se usa en otros Suzuki 1100 de cuatro válvulas de 1983, con más potencia que las versiones de motor de 1981 y 1982.

El diámetro y la carrera siguen siendo de 72 x 66 mm (la GS 10005 Katana tenía 69,4 mm) y el motor aún cuenta con TSCC (cámara de combustión de doble remolino), teorizado por el diseño italiano y autorizado y fabricado en metal por Suzuki. TSCC divide el domo de la cavidad de combustión en dos secciones largas con una cresta poco profunda que va desde el frente central hasta la parte trasera. Cada mitad de la habitación tiene sus propias válvulas de admisión y escape. La forma de la cámara de combustión dirige el combustible y el aire para que entren a través de la cámara de combustión, hacia abajo a lo largo de la parte delantera del cilindro, hacia atrás a través del pistón con una parte superior plana y hacia arriba por la parte trasera del cilindro, formando dos – traseros verticales. remolinos delanteros que promueven la mezcla completa de gasolina y aire y una mejor distribución de esa mezcla en todo el cilindro.

Por lo tanto, el cilindro se carga de manera más completa y uniforme durante la carrera de admisión, lo que mejora la eficiencia de la combustión y produce más caballos de fuerza y ​​un mejor kilometraje.

Las cuatro válvulas en cada cámara de combustión son operadas por dohc a través de rocas forjadas con cintas de tornillo estándar, con cada balancín y lóbulo de leva abriendo dos válvulas. Las bisagras en la fundición de la culata corren y son accionadas por una cadena de rodillos desde el centro de la cadera. El tensor de la cadena de distribución tiene una carga de resorte y avanza automáticamente.

El cigüeñal se presiona y se utilizan cojinetes de rodillos. Los tirantes son de una sola pieza. Una transmisión primaria consta de un engranaje helicoidal directamente desde el cigüeñal hasta la canasta del embrague, y consta de dos ejes de transmisión, uno que lleva el embrague y el otro que lleva la rueda dentada de la cadena de transmisión.

El sistema de escape es 4 en 2 con un tubo de equilibrio debajo del motor. Los cilindros son alimentados por cuatro carburadores Mikuni CV. El encendido electrónico, controlado por transistor, es con avance mecánico.

Varios cambios en la potencia del motor aumentaron en 1983. La sincronización de la válvula de admisión de 8 ° se mejoró al reubicar los orificios de la rueda dentada de la leva de admisión, y la elevación de la válvula de admisión y escape se incrementó en 0,5 mm. La caja de aire ahora tiene dos orificios de entrada y casi el doble del área del orificio de entrada único utilizado en 1982, y la caja de aire tiene nuevas culatas de velocidad de goma para adaptarse a la mayor capacidad de entrada de aire.

Un nuevo filtro de aire hace fluir más aire, y las tuberías principales del carburador, los chorros de aire acondicionado del piloto y las salidas de combustible del piloto son todos más grandes. El sistema de escape es menos restrictivo, con cambios en los colectores y pasajes de silenciador más grandes.

Los cambios son buenos para 3.0 caballos de fuerza, dando una potencia del motor de hasta 108 bhp a 8500 rpm.

Además de los cambios realizados para aumentar la potencia, se realizaron otras modificaciones para manejar mejor la potencia del motor o para lidiar con la potencia adicional.

Los pistones nuevos están forjados, no desgastados. El pasador del rotor del alternador es 4 mm más grande, y la forma cónica sobre la que se desplaza el alternador aumenta gradualmente, cambiando de 1: 5 a 1: 7, para reducir la posibilidad de que el alternador gire fuera de su eje. El rotor del alternador también es más grande y genera más potencia, 280w, 30w más que nunca. Se empaquetan discos de embrague más delgados en la canasta del embrague del mismo tamaño para aumentar el área de la superficie del embrague, un disco impulsor adicional (acero) y dos discos de fricción adicionales. El material del resorte del embrague se ha mejorado para resistir mejor la pérdida de tensión debido al calor.

Debido a su potencia adicional, la Katana 1983 es ​​la motocicleta estándar más rápida probada en Cycle World, con un cuarto de milla de 11,05 segundos. y una velocidad terminal de 123,64 mph. Eso es más rápido que la Katana de 1982 (11,32 segundos a 120,00 mph), la CB1100F de 1983 (11,13 segundos a 120,48 mph), la GS 1100Е de 1982 (11,10 segundos a 120,01,3 a 120,3 mph (120,48 mph) mph). Pero a juzgar por la velocidad terminal, un buen indicador de la potencia, la Katana debería producir un tiempo más corto en la pista de carreras. CB 1100F, por ejemplo, probablemente se adentraría en los 10 segundos. soporte si tuviera suficiente potencia para alcanzar una velocidad terminal de 123.64 mph. Pero la Katana se retiene