Kawasaki KE125

Kawasaki KE 175

Contraparte de mediados de la década de 1970 de la gama Kawasaki a Su18uki TS185, el HE (hacer enduro) 175 tenía un motor de válvula de disco en el que Suzuki se basaba en un puerto de pistón simple y se vendía al por menor por £ 60 por debajo del precio de la bicicleta grande. Equipado con pequeños frenos de tambor inadecuados, el HE podría navegar hacia adentro un en los años 50 superiores que regresan alrededor de 60 mpg y se maneja mejor cuando se toma en bruto que lo recomendado en la construcción alta.

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Este pequeño leñador fue un tributo a la buena ingeniería y fue una gran pasión americana en el motor a través del semicrecimiento.

En la década de 1960, los japoneses vendían muchas bicicletas pequeñas con luces y llantas semirrígidas, destinadas a los caminos de tierra y senderos en los millones de acres de tierras estatales y federales en nuestra vasta nación. Ya sea que estuviera en el Bosque Estatal Myles Standish de Massachusetts o en el Bosque Nacional Humboldt Toiyabe en la Gran Cuenca de Nevada, podría pasar horas gritando, disfrutando de la soledad y reconsiderando sus cálculos de consumo de gasolina para asegurarse de regresar a una estación de servicio. a tiempo.

No hay duda de que hay algo pacífico en perturbar un camino de tierra sin usar, mientras continúa a través del bosque, sobre las colinas, hacia el Dal. Llegar a un huerto de manzanos abandonado, la hierba espesa de truchas con margaritas blancas, parar, sacar la mochila pequeña, sacar un bocadillo y una botella de agua y almorzar… y arriba. Para ello no necesitas una gran 650, sino algo ligero y amigable, como la Kawasaki KE175.

Este KE175 de 1976 era un descendiente directo de la antigua serie F de 175 cc que Kawasaki ha estado produciendo desde la llegada de la F1 en 1966. Estos modelos F eran buenos para las pistas, la ley de la calle, el tipo de motocicleta de $ 500 (MSRP) que d ‘casi cualquier estudiante universitario podría pagar. . El solo rotativo de dos tiempos estaba ligeramente sobredimensionado, con un diámetro y carrera de 61,5 x 58,8 mm, con inyección automática de aceite Superlube que vertía lubricante directamente en la caja de cadera, mezclándolo con el combustible del carburador Mikuni de 26 mm. El encendido se encendió mediante un imán de rueda voladora, y el motor se encendió fácilmente después de algunos productos en el motor de arranque.
1976 Kawasaki KE175-B1.

Para 1970, Kawasaki estaba reclamando, con cara seria, alrededor de 21 caballos de fuerza a 7,500 rpm de este pequeño motor… aunque esa cifra fue exagerada ya que las pruebas de dinamómetro mostraron 15 caballos verificables en el corral de la rueda trasera. Tal vez en la cúpula del pistón…

El chasis usaba un marco de cuna estándar con tubos diagonales dúplex, una horquilla Hatta en la parte delantera y un par de amortiguadores en la parte trasera. El neumático delantero era 3.00-19, el trasero era 3.50-18 y la distancia entre ejes corta era de 52,4 pulgadas. Con un galón de gasolina en el tanque, pesaba solo 250 libras.

En los años 60 se intentaron variaciones sobre el tema, especialmente en motos que podían ser un poco más robustas y duras cuando se trataba de tramos amistosos. Como antítesis de esto, el arrancador eléctrico Bushwhacker F3 175 llegó en 1968, pero el peso en vacío de este modelo era de 50 libras más, lo que no atraía al remolque. Las ventas débiles persuadieron a la gente de Kawi de no continuar en esta dirección.

Sin embargo, eventualmente las cosas tuvieron que cambiar para mantenerse al día con la competencia, por lo que en 1975 la gente de la sede de Kawasaki en EE. UU. decidió dividir el F7 (transferido numéricamente desde el F3) 175 en un modelo KE (para Enduro) de doble propósito, y versión KD de competición, con un poco de motor piper y sin apariencia de ser legal para la carretera. Este fue un resultado directo de que los federales implementaron estándares de emisiones más estrictos y los fabricantes se preocuparon por las mayores dificultades para registrar bicicletas de trail. El adinerado ex vietnamita estadounidense estaba dispuesto a comprar una camioneta y llevar su camión KD a los patios de recreo de vehículos todoterreno recientemente reclamados.

Pero la KE seguía siendo la bicicleta elegida por muchos tipos de personas livianas, ciclistas ocasionales que habían estado fuera durante bastante tiempo en lugar de gastar mucho dinero. El motor era esencialmente el mismo que el F7, aunque las nuevas piezas de fundición cubrían todo el lado derecho, ocultando el carburador y la bomba de aceite. Una caja de aire debajo del sillín pasa el oxígeno a través de un filtro humedecido con aceite altamente eficiente, manteniendo la suciedad fuera. El asiento en sí, largo y plano, salió en segundos, dando acceso al petrolero al tanque de llenado. Esto mantuvo 1.4 cuartos y mantuvo un sistema de inyección Superlube mejorado; una pequeña ventana en el tanque / panel lateral le decía al ciclista cuándo se debían agregar cuatro. El tanque de gasolina contenía 1.8 galones, con una duración de solo unas 60 millas; Estos dos pequeños tenían sed. La transmisión separada de cinco velocidades, una pinta y media escasa, con un amortiguador de dilución largo requería su propio suministro de aceite para verificar su nivel. En un espíritu de honestidad, las especificaciones del manual del propietario calificaron la potencia en 16 caballos.

Se instaló una pequeña batería debajo del asiento para satisfacer al Departamento de Transporte, que requería luces delanteras y traseras incluso si el motor no estaba funcionando. Un fusible de repuesto de 15 amperios estaba atascado justo detrás de la batería, lo cual estaba bien. Olor a instrumentos estándar, velocímetro y tacómetro, en el cabezal de dirección, con luces indicadoras de luz neutral alta y señales de giro; nada complicado aquí.

El marco del KE en los F7 se modificó ligeramente, empujando la bicicleta un poco más hacia el suelo, con una placa deslizante que protege las rutas. Sin embargo, aunque los ciclistas con piernas más cortas pueden haber entendido esto, el terreno bajo empujó los picos más cerca de las rocas en el camino. La horquilla tenía una doble medida de mitigación y se recomendaba cambiar el aceite cada 6.000 millas. El cabezal de dirección proporcionó una modesta cremallera de 31 grados… más para jugar que para el deporte. Los amortiguadores tenían humidificadores de aire/aceite y resortes dobles, con un ajuste de precarga de cinco vías. Un pequeño freno de rueda delantera de 21 pulgadas en la rueda delantera de 21 pulgadas fue adecuado en la tierra, un poco débil en el tráfico. La distancia entre ejes era de 53,9 pulgadas y se podía hacer un giro en U cerrado en poco más de 6 pies. El espacio libre en la carretera (descarga) era oficialmente de 9,3 pulgadas, pero él puso 200 libras en el sillín y eso sufrió una reducción importante.

Reclamando el apalancamiento estándar, Kawasaki afirmó que el KE175 podría subir una pendiente de 35 grados, sin ninguna acción importante. Pero este fue sin duda un viaje para los lentos, aquellos que no tenían prisa por meterse en problemas. Los ciclistas más serios optaron por los 250 modelos diferentes.

Hasta 1980, cuando Kawasaki presentó al público la nueva enduro KDX175, sin duda con un chasis y un motor completamente nuevos. La noticia más importante fue la suspensión trasera de un solo amortiguador Uni-Trak, que ofrecía casi 10 pulgadas (!) De movimiento de la rueda, al igual que la horquilla. Y el motor completamente nuevo produce 20 caballos de fuerza utilizables reales, a pesar de que consume gasolina a razón de 25 millas por galón. Pero la era de los dos tiempos se acercaba rápidamente y tanto el KE como el KDX se alcanzaron después de 1982.

Fuente ridermagazine.com