Rizla Suzuki GSV-R 990

Rizla Suzuki GSV-R 990

Suzuki GSV-R es el nombre de la serie de prototipos de motocicletas V4 de cuatro tiempos desarrolladas por Suzuki para competir en los Campeonatos del Mundo de MotoGP. GSV-R reemplazó al Suzuki V4 de 500 cc de dos tiempos de Suzuki montado por Kenny Roberts, Jr. para ganar el Campeonato GP500 en 2000.

El GSV-R se introdujo en 2002, un año antes que el plan original, con el nombre en clave XRE0. Las nuevas regulaciones estaban promoviendo el crecimiento de los motores de cuatro tiempos y, según Suzuki, el rendimiento del nuevo motor durante las pruebas fue sólido. A pesar del uso de un nuevo motor, XRE0 estaba usando el Old RGV500 Gamma Chassis, que luego fue criticado como un gran error por muchos analistas de MotoGP. Utilizando el chasis y los carenados fabricados previamente para el motor RGV500 de dos tiempos, la XRE0 se vio obstaculizada por muchos problemas de estabilidad. Otro error fue usar la especificación de neumáticos RGV500. A pesar de todo eso, XRE0 pudo saborear su primer podio (segundo lugar) en la primera ronda en Suzuka y terminó tercero en Río en el mismo año. Sin embargo, los logros de XRE0 fueron inconsistentes, ya que los ciclistas a menudo se caían, chocaban o tenían que retirarse debido a fallas técnicas. Kenny Roberts, Jr. lo era. ocupó el noveno lugar en la general como el mejor piloto de XRE0 al final del Campeonato de MotoGP de 2002.

Para 2007, se cambiaron las reglas de MotoGP para permitir una cilindrada máxima de 800 cc. Suzuki también presentó una versión de 800 cc del GSV-R, también conocido como GSV-R800. El GSV-R800 recibió el nombre de XRG0 debido a su motor recientemente rediseñado basado en las limitaciones de desplazamiento. El nuevo motor XRG0 se fabricó a partir del diseño de la GSV-R de 990 cc de 2006; sin embargo, los motores XRG0 se rediseñaron, la carrera y el paso de los rodillos se rediseñaron para adaptarse mejor a la cilindrada del motor de 800 cc. El personal de fábrica, Rizla Suzuki MotoGP, dijo que el objetivo de los nuevos motores era “lograr la mejor operación de rpm posible y confiable, y proporcionar a los ciclistas una entrega de potencia fácil de usar y un carácter de motor predecible”. El XRG0 también estaba equipado con una unidad de control de motor rediseñada suministrada por Mitsubishi, capaz de producir 220 caballos de fuerza a 17 500 rpm. El diseño del chasis y la longitud de las ruedas de la GSV-R XRE4 2006 utilizada en la temporada de MotoGP de 2006 permanecieron en el nuevo modelo, pero el diseño del carenado se actualizó para adaptarse mejor a la estabilidad a alta velocidad.

La temporada 2008 de MotoGP trajo otra GSV-R800 rediseñada que la Suzuki XRG1 ha nombrado como sucesora de la XRG0 del año anterior. Este prototipo de cuatro tiempos de segunda generación de 800 cc fue la motocicleta de carreras más sofisticada y técnicamente avanzada jamás producida por Suzuki. El XRG1 se desarrolló en estrecha colaboración con los pilotos del equipo Chris Vermeulen y Loris Capirossi y los comentarios del equipo de MotoGP y los ingenieros de pruebas de Suzuki. Mejorar la aceleración fue un área clave de enfoque para la detección de XRG1. Esto se logró refinando los detalles del motor XRG0 2007 actualizado y la ECU de Mitsubishi. El rediseño del motor dio como resultado un menor consumo de combustible y una mayor facilidad de uso. Otros ajustes menores al chasis XRG0 para el XRG1 2008 permitieron un mejor rendimiento en las curvas y cambios de dirección. Junto con los ajustes menores al chasis, se desarrolló un carenado de nuevo diseño para reducir la resistencia al viento y mejorar las características de manejo.

A fines de 2011, Suzuki se retiró de MotoGP hasta al menos 2014, citando la necesidad de reducir costos en medio de la recesión económica mundial.

Especificaciones

GSV-R XRE0 (2002) GSV-R XRE1 (2003) GSV-R XRE2 (2004) GSV-R XRE3 (2005) GSV-R XRE4 (2006) GSV-R XRG0 (2007)[4]GSV-R XRG1 (2008)[5]GSV-R XRG2 (2009)[6]Tipo de motor Desplazamiento Poder maximo Válvula y tipo de control Tipo de carburación Sistema de lubricación Embrague Transmisión Unidad definitiva Tipo de marco Suspensión medallas Ruedas Sistema de frenos Longitud total Ancho completo Altura total distancia entre ejes Peso Depósito de combustible

60 ° 4 tiempos Enfriado hidráulicamente v4	65 ° 4 tiempos Enfriado hidráulicamente v4
990cc (60cuin)					800cc (49cuin)
DOHC cuatro válvulas					Neumático (control de aire), DOHC cuatro válvulas
Inyección de combustible
Válvula de sumidero							Válvula de sumidero (MOTUL Escoba)
multiplex en seco (tipo de reducción de par trasero)
Malla constante de seis velocidades					Malla constante de baja fricción de seis velocidades
Cadena
Marco de aleación de aluminio de doble viga
Siguiente: tipo telescópico invertido Atrás: tipo de conexión					Frente: tipo telescópico invertido (Öhlins) Atrás: tipo de enlace (Öhlins)
dunlop/Michelin	Michelin	Puente de piedra
Frente: 16.5 pulgadas Trasero: 16,5 pulgadas	Frente: 17 pulgadas Trasero: 16,5 pulgadas	Frente: 16.5 pulgadas Trasero: 16,5 pulgadas
Delantero: doble disco de carbono Trasero: monodisco de acero o carbono					Delantero: doble disco de carbono (Brembo) Trasero: disco de acero simple (Brembo)
2030 mm (80 pulgadas)		2060 mm (81 pulgadas)				2080 mm (82 pulgadas)
		660 mm (26 pulgadas)
1150 mm (45 pulgadas)		1150 mm (45 pulgadas)
1.420 mm (56 pulgadas)		1450 mm (57 pulgadas)
24 l (5,3 imp. gal; 6,3 US gal)			22 l (4,8 impgal; 5,8 gal EE.UU.)		21 l (4,6 impgal; 5,5 gal EE.UU.)