Suzuki bandido 1250S

Suzuki GSF 1250S bandido

El Big Bandit de Suzuki ha sido muy popular a lo largo de los años por una razón por encima de todo: les dio a sus propietarios muchas motocicletas por su dinero. Desde la Bandit 1200 original en 1995, hasta una importante revisión cinco años después, la Suzuki ha sido excelente en proporcionar acumulaciones de gruñido de cuatro cilindros, confiabilidad insuperable, manejo sólido, versatilidad y una pizca de estilo crudo. Y, sobre todo, proporcionó un gran valor a la humedad ganada con tanto esfuerzo por sus propietarios.

Entonces, con la actualización más significativa de Bandit este año, al darle un motor refrigerado por líquido por primera vez para ayudar a cumplir con las regulaciones de emisiones Euro3, Suzuki enfrentó un gran desafío. Tuvieron que introducir un motor más sofisticado, agregar algo de rendimiento en línea recta y mantener la naturaleza flexible y amigable con las ruedas de la gran bestia. Idealmente, tenían que mejorar el manejo y mantener intacta la imagen de Bandit. Y en particular, tenían que hacer todo esto manteniendo el precio competitivo tradicional.

Ciertamente lograron llegar a la última pieza. Pruebas como esta suelen cubrir todos los aspectos del rendimiento de una bicicleta antes de indicar cuánto cuesta en las últimas líneas. Pero el precio del bandido es de particular importancia, y a £ 5549 en la carretera, junto con ABS, el GSF1250S es la mitad de barato de lo que cabría esperar. El gran Suzuki es solo £ 50 más caro que la versión equipada con ABS del renovado Hornet 600 de Honda, y casi £ 250 más barato que el Z750 con el kit Kawasaki ABS. Y el bandido desnudo, sin ABS 1250, sigue siendo más barato a £ 5249.

Entonces, Suzuki tiene el precio de entrega, pero ¿qué pasa con la bicicleta en sí? Bueno, tienes que mirar de cerca para ver las diferencias entre el viejo y el nuevo, pero el motor refrigerado por líquido es bastante claro por sus finos cilindros y el radiador rectangular atornillado al frente. Si los propietarios del modelo anterior miran más de cerca, pueden notar que las partes principales del marco de acero tienen un grosor de 4 mm, lo que, según Suzuki, lo hace un diez por ciento más grueso. Otras modificaciones incluyen un brazo oscilante un poco más largo, así como resortes más apretados y mayor humedad en la suspensión en ambos extremos.

Ese motor tiene una capacidad de 1255 cc, frente a los 1157 cc, y es completamente nuevo en lugar de prestado de un modelo existente refrigerado por líquido. Los cubos adicionales provienen de un recorrido alargado de 79 mm en lugar de un diámetro interior más grande, que permanece en 64 mm. Como antes, hay algunas levas y 16 válvulas, pero el diseño de la válvula ahora es de cubo y calce, y los intervalos de servicio se duplican a 15,000 millas. El extremo inferior está revisado, obteniendo un eje de equilibrio y una caja de cambios de seis velocidades por primera vez. La demanda máxima de 96.5bhp permanece sin cambios a 7500rpm, pero el torque máximo se incrementa en un 18 por ciento, de 91N.m a 108N.m, y alcanza 3700rpm en lugar de 6500rpm.

A pesar de todo eso, nadie estaría familiarizado con el viejo modelo inmediatamente en casa. La vista desde el asiento del piloto (que se puede cambiar entre dos posiciones con una separación de 20 mm mediante ajustadores en la parte inferior) es la misma que una pantalla baja y una barra de una pieza ligeramente elevada. Se mantienen los relojes de esfera redonda, que incluyen indicador de combustible en barra y velocímetro digital, así como soporte analógico, aunque ahora hay una luz de advertencia inyectada, así como un contador de viaje que se activa cuando se enciende la luz de combustible bajo.

El depósito de combustible ahora tiene una bomba por lo que ha perdido un litro de capacidad, reduciéndolo de 20 litros a 19 litros antes de que se aumentara hace seis años. Eso no es lo ideal, pero la mayoría de los detalles de reflexión son buenos y el lugar de conducción es tan espacioso como siempre. La mayoría de los ciclistas deberían poder poner ambas botas en el suelo con bastante facilidad, gracias al asiento relativamente bajo (790 mm en la posición más baja) y la culata ligeramente más estrecha del nuevo motor.

Obtendrá el primer indicio del refinamiento adicional cuando el Bandit se encienda con un estilo sobrio, sus cilindros de chaquetas de mezcla que ahogan el sonido, un sistema de escape de doble pared y una cubierta de rueda dentada del motor de dos niveles. Pero la finura del nuevo motor es, con mucho, la mayor diferencia. Ese aumento de bandido familiar todavía existe a partir de las variables más bajas, pero la ligera oscuridad del viejo bulto enfriado por aire se ha ido. Al principio me pareció casi extraño no sentir el pequeño Suzuki refrigerado por aire hormigueando a través de los pasadores, pero muy pronto me acostumbré.

Especialmente porque el gruñido de bajas revoluciones de la marca Bandit estaba muy presente y correcto. El aumento en el torque a bajas revoluciones no se sintió como un 18 por ciento, tal vez porque el sistema de inyección de combustible dio una respuesta ligeramente menos abrupta al acelerador que los viejos autos CV. Pero la nueva bicicleta fue extremadamente receptiva desde muy por debajo de las 4000 rpm y tiró con eficiencia sin fallas desde tan solo 1500 rpm. Esa flexibilidad siempre fue bienvenida, ya sea que estaba apagando un circuito o ajustando perezosamente el acelerador a Strom en una línea de cambios de autos innecesarios.

Crucialmente, el bandido de chuletas suaves todavía tenía un carácter crudo para acompañar la eficiencia recién descubierta en el siglo XXI. Puso una gran sonrisa en mi rostro cuando la garganta se abrió, empujando hacia adelante a la velocidad de flexión de la barra hasta que la velocidad digital marcó 150 mph y me acurruqué detrás de la pantalla de bienvenida. La protección contra el viento del modelo S permitió una facilidad de viaje moderada hasta la marca de la tonelada, momento en el que el motor apenas giraba a 5000 rpm debido a la relación extra de la nueva caja de cambios semiautomática. El motor es tan flexible que se puede argumentar que no requiere engranaje, pero el cambio fue tan suave que no me voy a quejar.

Esa suavidad recién descubierta debería ayudar a que la 1250S sea una bicicleta de larga distancia capaz, aunque hay algunas cosas. El carenado es demasiado angosto para proteger las manos del piloto del viento o la lluvia, y la capacidad reducida del tanque de combustible será limitada, aunque la mayoría de los propietarios deberían recorrer 150 millas o más antes de tener que detenerse. Como mínimo, los espejos eran grandes y lo suficientemente espaciados para brindar una vista clara de la parte trasera. En la mayoría de los sentidos, el práctico bandolero es digno de admiración, con su ancho biplaza, riel resistente, ganchos elásticos y caballete central.

La gran Suzuki también hace un buen trabajo imitando a una moto deportiva. Con 225 kg en seco, seis kilos más que el modelo anterior, no es un peso ligero. Pero el chasis es inflexible y lo suficientemente bueno como para manejarlo, y el bandido se divierte mucho dando vueltas y vueltas, a pesar de su geometría de dirección invariable y bastante conservadora. En la configuración estándar, las horquillas de 43 mm se sentían como si estuvieran retrocediendo ligeramente cuando bajé el freno delantero para anularlo, pero la precarga (el único ajuste previo disponible) redujo eso.

La suspensión en ambos extremos generalmente se sintió apretada sin ser dura, por lo que las unidades renovadas toman la delantera. El amortiguador trasero de Showa a una velocidad elevada brindó un viaje cómodo a su ubicación estándar, y la distancia al suelo fue adecuada incluso cuando la bicicleta estaba en una esquina cerca del límite de sus dotados Dunlop D281. El poder de frenado también fue excelente.

Los discos gemelos y las pinzas Tokico trajeron cuatro potenciómetros de control y potencia al frente, apoyados solo por el disco trasero. Y el sistema ABS, que viene estándar en la 1250S (la 1250 viene sin ABS), agregó tranquilidad en mojado.

La inclusión de ABS a ese precio de £ 5549 ayuda a la GSF1250S a mantener la reputación de Bandit de ofrecer una excelente relación calidad-precio. Suzuki, sin cambiar de escenario, carece del estilo o la agilidad de las motos del mismo precio, como las Hornet 600 y Z750 reacondicionadas. Pero las actualizaciones de Suzuki han agregado sofisticación y rendimiento al mismo tiempo que conservan la imagen, el carácter y el gruñido que esos cuatro más pequeños no pueden igualar. La popularidad del gran bandido parece continuar, y así lo merece.

Fuente Roland Brown