Suzuki GSX-R 1100

Suzuki GSX-R 1100

Sin cambios en la moto, el motor o el chasis del año anterior: solo cambios gráficos

A medida que las motocicletas han evolucionado, las perspectivas sobre la GSXR1100 han cambiado. Cuando la moto era nueva, las revistas elogiaban su potencia, manejo y relativa falta de peso. Pero los autores de hoy que lo comparan con la introducción de las motos Supersports en 1994, lideradas por el desarrollo de la Honda Fireblade por parte de Tadao Baba, pueden usar una mirada retrospectiva 20/20 para ser aún más importante. Artículos recientes, algunos con comparaciones directas con motos deportivas más nuevas, todavía están entusiasmados con el potente motor de 1100 cc, pero describen a la GSXR1100 como grande, pesada e inestable. Algunas de estas afirmaciones son evidentes en los retoques de Suzuki año tras año con la geometría del cuadro para un mejor manejo de la bicicleta. El resultado es que diferentes años en la carretera tienen diferentes características de manejo. Las bicicletas anteriores son más ligeras, pero el cuadro de aleación cuadrado es propenso a deformarse bajo una tensión extrema; los modelos posteriores son más rígidos y proporcionan mayor potencia, pero tienen un mayor peso.

El modelo de 1989 (modelo K) instaló el motor 1100 (ahora el primer uso del legendario diseño refrigerado por aceite de 1127 cc altamente sintonizable y robusto) en un nuevo bastidor más pesado, más corto y más grande.Intensidad basada en la actualización del año anterior y muy bien recibió. GSXR750J (la primera de las bicicletas Slingshot, llamada así por la combinación de un tobogán plano en un lado y un tobogán plano con una curva en los otros carbohidratos Mukuni). Los probadores de revistas que probaron las máquinas dieron excelentes críticas, pero algo cambió entre eso y las bicicletas que salieron a la venta. El 1100 K ‘Slingshot’ que se vende en las tiendas sufrió problemas de manejo, algunos afirmaron que se debió al cambio de geometría, otros dijeron que no había nada malo en el marco y que las unidades de suspensión estaban configuradas incorrectamente.

Sea lo que sea, la bicicleta estándar se consideraba difícil de manejar y muchas revistas modernas llegan a aconsejar a los compradores que eviten el modelo “K”, e incluso algunas personas incluso pecan “limón” al año. Este fue un punto de vista reforzado por la muerte del Suzuki razor Phil Mellor en la Isla de Man en 1989 en la bicicleta de carrera GSXR-1100K. Jamie Whitham también venció en la misma carrera y fue suficiente para ver a las autoridades de la carrera en el IOM evitar que las grandes motos compitieran durante varios años.

En 1990 se modificó la bicicleta (Modelo L) y se ampliaron los neumáticos para corregir los problemas de manejo del año anterior. En 1991 (modelo M) se agregaron carburadores más grandes y cambios estéticos importantes cuando se modificó el carenado para colocar los faros debajo de una cubierta de plástico suave que ayudó a la aerodinámica de la bicicleta. 1992 (modelo N) mecánicamente era el mismo pero ofrecía gráficos más agresivos acordes con los tiempos. Este fue también el último año para los motores refrigerados por aceite, ya que la moto fue rediseñada para 1993.

1993 (modelo WP) vio cambios importantes en el motor con la introducción de refrigeración por agua y algunos cambios significativos en el chasis. La transición del enfriamiento por aceite permitió un aumento en la potencia, elevando la potencia total a 155bhp en la cadera y vio otro motor Suzuki que era extremadamente robusto, confiable y extremadamente maniobrable probado (Bicicleta de rendimiento en el Reino Unido se ha informado de uno construido con más de 190 CV al volante, sin el uso de turbo o inyección de óxido nitroso).

Se introdujo un marco de sección transversal pentagonal de cinco lados más ajustado y en su mayoría más ajustado, así como un brazo oscilante asimétrico de ‘banana’. Se instalaron seis pinzas de freno de pistón Nissin de pistón más grandes. El peso de la moto también aumentó ligeramente, superando la marca de las 500 libras con la que Suzuki había estado coqueteando durante muchos años, pero la apariencia general de la moto se mantuvo esencialmente igual a la de los modelos anteriores. 1994 (modelo WR) no mostró nada más que cambios de color.

Durante los años refrigerados por agua, de 1993 a 1998, solo hubo una revisión relativamente importante en el diseño de la GSXR cuando se lanzó la WS de 1995; Todo lo demás en los modelos 1996 WT, 1997 WV y 1998 WW se limitaba únicamente a cambios de color y gráficos.

Muchos propietarios dicen que estas bicicletas son las más fáciles de vivir y las mejor equilibradas. Incluso una buena economía de combustible (más de 45 mpg en un crucero largo * galón imp) puede ser de 15,9 km / l y, debido a los pequeños cambios en la posición del pie de los pasadores en los modelos WS-on, la distancia es aún más aterradora. . De hecho, la bicicleta era extremadamente competente y extremadamente rápida (177 mph se midió como la velocidad máxima de la bicicleta WS normal por una revista de bicicletas del Reino Unido, supermoto en 1995) una máquina de turismo deportivo, lejos de sus orígenes de carrera.

Estaba claro que había llegado al diseño a mediados de la década de 1990, pero en cuanto al diseño inicial de las motos deportivas, ya estaba obsoleto y se quedó atrás, ya que la competencia inspiró el desarrollo de motos deportivas más potentes y ligeras.

Esto quedó más claro que la nueva GSXR750WT de 1996 de Suzuki, un regreso a lo ultraligero con un nuevo marco de arrendamiento, el diseño SRAD, que ofrecía alrededor de 115 CV en la rueda trasera, más el impulso adicional de la nueva rueda. diseño de caja de aire bajo presión (siempre efectivo en Suzukis – Crescent Racing @ 120 mph en túnel de viento y el aumento de potencia total de dino se midió en 2003 con GSXR1000 con bicicletas rápidas en el Reino Unido). Todo a un peso de chasis de “costo” en la GSXR750WT de solo 179 KG (394 LB).

En 1998, la última GSXR1100 salió de la línea de montaje y, a pesar de la gran popularidad de la moto durante su vida, no hubo hormigueo ni llanto cuando la producción se detuvo en silencio. Suzuki sin una bicicleta grande habría perforado durante tres años antes de que se lanzara la GSXR1000.

A pesar de que se produjeron y vendieron miles de GSXR1100 en todo el mundo durante su ciclo de producción, las muestras originales rara vez llegaron en buenas condiciones. Muchas bicicletas se montaron con fuerza y ​​con frecuencia fueron golpeadas. Como resultado, se convirtieron y son un punto de partida común para los luchadores callejeros y las costumbres.

El afinador prefiere la moto: todas las versiones responden bien a la afinación e incluso los primeros modelos de 140 hp (104 kW) se pueden hacer al volante con facilidad. La admisión simple y un buen escape aumentarán en 10 hp (7 kW). Los ajustes más entusiastas verán 160 hp (119 kW) o más, y muchos corredores de carreras utilizan sobrealimentadores o turbocompresores con este motor para romper la marca de 500 hp (370 kW).

Fuente: wikipedia.com

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