Suzuki GSX-R-1100N

Suzuki GSX-R 1100N

Ahora se encerraron los dos faros y se revisó la geometría de la dirección. Llantas aumentadas de tamaño para acomodar radiales 120 / 70ZR17 y 180 / 55ZR17. La suspensión cumplía mucho más con múltiples niveles ajustables para las horquillas delanteras y el amortiguador trasero. Los balancines bifurcados fueron reemplazados por balancines separados y ajustadores de cuña en los contenedores de resorte. Los carbohidratos de Mikunis aumentaron de 36 mm a 40 mm y se revisaron los puertos de admisión. No hubo cambios en la potencia máxima. La caja de cambios usó chorros de aceite adicionales para las marchas 3, 4 y 5 para enfriamiento adicional.

GSX-R1100 frente a FZR 1000

Coloréanos una pulgada. Destruir nuestra memoria a largo plazo: Lecciones de perseverancia, dedicación y compromiso. Llévanos a la tarea y golpéanos fuerte; si el matrimonio fuera una relación con una moto deportiva, todos nuestros probadores estarían divorciados.

El año tuvo un comienzo bastante simple con el marco de seis disparos, una carrera de cinco vías entre los últimos 600, con CBR ganando el juego, estableciéndose y combinando con equilibrio, potencia y flash. Realmente nos gustaron esos 600: livianos, ágiles, felices con las revoluciones y relativamente baratos. ¿Qué más podrías necesitar? A esto le siguió una batalla bidireccional entre la GSXR750 y la ZX-7, por lo que inmediatamente nos olvidamos de la clase 600 y abordamos a los miles de ciclistas estadounidenses que actualmente pilotan motos deportivas de tres cuartos de litro. Después de todo, la GSXR acelerada en los años 10 pasó por la pista de carreras, y ambas motos se manejaron lo suficientemente bien como para justificar matrículas y slicks. “Sí”, dijimos todos, “son los 750. ¿Qué más se puede pedir?”

Bueno, si necesita más, Surplus Express 1991 llegó a la ciudad y ahora estamos murmurando: “¿Qué son los 750?” Volvimos a cambiar de caballo en medio del arroyo y nos metimos en unas cuantas razas puras. Eliminamos las dos clases abiertas más serias de la manada, enlazando la GSXR1100 de Suzuki y la FZR1000 de Yamaha para este mes y guardando los ponis más deportivos para nuestra próxima edición. Como hicimos con los 600 y 750, visitamos la pista de carreras, la franja de remolque, el sitio de alta velocidad y las calles públicas con estos dos y los vigilamos de cerca por tercer mes consecutivo.

VOLUNTARIO CON BUENA RAZÓN

Pero no seas demasiado duro con nosotros. Considere esto antes de juzgar: Streets of Willow da nueve vueltas en aproximadamente una milla, con solo 400 yardas rectas para extender las piernas de una bicicleta. Si no está apuntando la bicicleta para salir de una esquina cerrada, está parado sobre su nariz para entrar en una esquina. Este recorrido toma más curvas que la novela de Robert Ludlum, y debido a que es tan estrecho y tecnológicamente exigente, las bicicletas más rápidas son las que pueden entrar y salir de las curvas en un tiempo mínimo. Tome los frenos, reduzca la marcha y mueva la bicicleta hasta el ápice tardío, acelere lo suficiente para alcanzar el estrecho pero no lo suficiente para deslizar las llantas traseras, luego hágalo ocho veces más antes de que termine la vuelta. Lo mejor que pudo lograr nuestra Lithe FZR600 ligera fue un tiempo de vuelta ultrarrápido de 1:03,21 minutos en un par radial Pirelli compuesto por carrera. Imagina nuestra sorpresa cuando la GSXR1100 detuvo el reloj con una carrera de 1:02,90, seguida de una impresionante vuelta de 1:03,10 en la FZR1000. ¿No se supone que estas bicicletas de litro son engorrosas, difíciles de manejar, con sobrepeso y abrumadoras? Para poner estos tiempos en perspectiva, considere que solo fuimos más rápidos en Moriwaki Zero RC30 y Yamaha TZ250, ninguno de los cuales es legal en la calle.

Lo que estos dos lograron en Willow Streets iba en contra del conocimiento común: las motos grandes son rápidas, las motos pequeñas se pueden manejar. Los fabricantes de motocicletas trabajan duro para desdibujar la línea entre lo grande y lo pequeño, tratando de combinar un caballo grande con un chasis ágil y mantener la masa y las dimensiones bajas y ajustadas. La Yamaha FZR1000 es 14 libras más liviana que la Suzuki GSXR1100, y Yamaha ha hecho un mejor trabajo al incorporar un perfil 750 más pequeño en una clase abierta. Pocas personas confundirían la GSXR con otra cosa que no sea 1100, a menos que se hayan graduado de una supermoto de mediados de los 80 como la VFR1000 o la GS1150ES; en comparación con la Yamaha, la Suzuki tiene un asiento y un manillar más altos, con un depósito de combustible más ancho y alto entre las rodillas; Suzuki no ha ocultado la grandeza de una moto deportiva de un litro tan bien como una Yamaha.

La Yamaha se siente como una navaja de afeitar tradicional, con clips montados debajo de la abrazadera triple superior para extender al conductor sobre el gran tanque de combustible, un tanque de acero real en comparación con la tapa de plástico del tanque de la FZR600. La disposición de los pasadores de los pies brinda una pulgada adicional de distancia entre el asiento y los pasadores en comparación con el diseño de la GSXR, aunque los pasadores del pasajero brindan la menor distancia a los pies para cualquier persona que se recueste. El ancho del asiento delantero compensa la falta de acolchado, ofreciendo una percha relativamente cómoda y dando una baja altura del asiento de 30,5 pulgadas.

En el otro extremo del espectro ergonómico está el Suzuki, con un acceso corto a los clips relativamente altos (ubicados sobre la abrazadera triple superior), un espacio ligeramente menor entre el asiento y los pasadores y un asiento más ancho y cómodo, 32,1 pulgadas. fuera del camino; los pasajeros obtienen más espacio para los pies, así como un ferrocarril que falta en la Yamaha. La determinación de Suzuki de rendir tan claramente en la GSXR750 no está tan clara aquí. En cambio, un lugar de conducción casi bendijo una gira deportiva para el piloto. La pantalla rechoncha y la desviación completa desviaron la mayor parte del viento que ataca al ciclista, dejando una corriente de aire clara en contacto con su pecho y casco; La Yamaha se desempeña un poco mejor aquí debido a la posición más baja de la barra y la burbuja más llena, desviando el aire sobre el pecho del ciclista, dejando solo el casco al viento. Ambas bicicletas ofrecen una comodidad adecuada, si no lujosa, durante un viaje de un día.

Tanto Yamaha como Suzuki entran en 1991 con un casco refractivo, la Yamaha con un faro donde había dos el año pasado; nos complace informar que el faro único está bien iluminado, y Yamaha merece crédito por incluir luces de marcha en los intermitentes delanteros, una característica que ayuda a los motociclistas a identificarse por la noche. El Suzuki carece de esta función, pero ofrece una pequeña luz de marcha/estacionamiento sobre los faros gemelos ocultos detrás de un panel de vidrio real. Aparte de los extremos delanteros más resistentes, ambas motos tienen paneles de carrocería rediseñados, destacando la Yamaha que muestra parte del cuadro a cada lado y viene de fábrica con un trabajo de pintura azul, gris y blanco; el Suzuki está disponible en azul y blanco o rojo y negro.

A los aficionados a la aerodinámica les encantan las hadas sutiles en las bicicletas de este año, así que nos metimos en nuestra pistola de radar para ver cuáles serían los resultados en un número simple. Ambas motos superaron los superpoderes del año pasado, la Yamaha se extendía a 166 mph en una mañana desértica, la Suzuki avanzaba a 163 mph. La burbuja alta y resbaladiza de la FZR 5 ofrece un gran lugar desde el cual ver la trayectoria de adelantamiento, mucho menos turbulenta que el parabrisas plano de la GSXR. Ninguna de las pantallas es ópticamente correcta, se difumina mucho cerca del labio superior; Los corredores de pantalla seguramente cambiarán. Aparte de la distorsión, ambas bicicletas funcionan perfectamente en el techo: estables, seguras y como en casa.

LANZAR Y GIRAR

Parar y girar las 547 libras de la GSXR y las 533 de la FZR requiere mucho esfuerzo en la barra; las contrafuerzas aplicadas a la fuerza muscular de cualquiera de las dos bicicletas se activarán rápidamente, mientras que la Yamaha toma más músculos para la misma velocidad de giro. Esto se ve agravado por una serie de factores, incluida la distancia entre ejes de 57,9 pulgadas, 0,2 pulgadas más larga que la Suzuki (y 0,8 pulgadas más larga que la FZR del año pasado), y un número relativamente lento de pistas y bastidores de