Bakker

En Bakker Frames es posible tener una motocicleta hechacompletamente a tu estilo y deseos. No somos fabricantes de motores, pero podemos construirle la motocicleta de sus sueños basándonos en un fabricante de motores. Si su presupuesto es ajustado, pero desea tener una motocicleta única, existe la posibilidad de usar una motocicleta estándar como base y reconstruirla como una Bakker Framebouw de acuerdo con sus ideas. Puede elegir, por ejemplo, mantener la horquilla trasera y construir un nuevo cuadro y carenado. De esta manera puedes hacer realidad la bicicleta de tus sueños.

Bakker Framebouw cuenta con muchos años de experiencia en la construcción de todo tipo de piezas tanto para carreras callejeras y privadas, como para carreras de resistencia y GP. También de forma regular, nuestra empresa es consultada por los grandes fabricantes de motocicletas, por ejemplo, para el desarrollo de prototipos, mejoras en los chasis rodantes y ajustes para bicicletas para uso de ambulancias y policías.

Historial de fondo

A principios de la década de 1970, Nico Bakker, un corredor de carretera muy consumado, había llegado a un punto de su carrera en el que su máximo rendimiento estaba limitado por la maquinaria que conducía. Sin embargo, esto no se debió, como en muchos casos, a la falta de potencia o confiabilidad: Nico tenía los motores correctos y su desempeño en las carreras demostró su capacidad de conducción. El problema residía en el manejo de su moto, y este es el punto donde realmente comienza la historia de Nico Bakker. Como empresa puramente privada, decidió construir un cuadro de motocicleta de carreras para su propio uso.

Este primer marco de Bakker fue construido con estándares muy altos, utilizando solo los mejores materiales. Esta alta calidad se convertiría en una marca registrada de Nico Bakker y ha dado lugar a una reputación duradera de excelencia en el acabado. Ese primer cuadro también resultó ser el punto de partida para un nuevo negocio, ya que la fraternidad de motociclistas notó la marcada mejora en los resultados de carrera de Nico Bakker con este cuadro hecho en casa. No pasó mucho tiempo antes de que Nico comenzara a recibir solicitudes de otros propietarios privados para marcos especialmente diseñados. Su primer marco comercial fue para otra persona que se haría famosa en las carreras de motos.

En 1974, su compatriota holandés Wil Hartog le pidió a Nico que construyera un marco para albergar un motor Yamaha de 250 cc.

Al comienzo de su carrera en la construcción de cuadros, Nico construía sus cuadros con tubos de acero de la manera tradicional, pero su experiencia en las carreras le dio el conocimiento exacto de dónde colocar los distintos tubos para lograr el rendimiento óptimo del cuadro que estaba construyendo. Esta calidad de diseño se combinó con el uso de los mejores materiales, y la demanda de marcos Bakker fue fuerte.

A mediados y finales de la década de 1970, Nico Bakker Framebouw producía cuadros para una amplia gama de motores, de 50 a 1000 cc, y en muchas formas diferentes. De hecho, la versatilidad era tal que casi cualquier motor era elegible para el tratamiento de Nico Bakker, y la lista de clientes crecía continuamente. Incluía algunos ciclistas de primera clase muy conocidos como Phil Read, Cecotto, Agostini, Kork Ballington, Jack Middelburg y muchos otros. El tiempo comparativamente corto en el que se logró esta demanda es una indicación de la admiración que las máquinas de Bakker suscitaron en la fraternidad de las carreras de motos.

Entre los bastidores diseñados y construidos durante este período se encontraba uno para albergar un motor Morbidelli de 125 cc. Como muchos otros producidos por Nico Bakker Framebouw, este cuadro se podía comprar como un kit en el que encajarían todas las piezas originales, lo que permitía al cliente reconstruir su propia máquina en el cuadro de alto rendimiento.

Otro motor que se atendió fue el Suzuki 1000cc cuatro, el marco ofrecido en versión de carretera o carrera. La principal diferencia era que la versión de carrera utilizaba un sistema de suspensión monoamortiguador, al igual que el pequeño cuadro Morbidelli. El cuadro 1000 también estaba disponible en versiones para aceptar los otros motores japoneses de cuatro cilindros de la época: Honda 750 y 950cc; Kawasaki 900 y 100cc; Suzuki 750 y 1100cc.

También popular y exitoso durante este período fue un marco para el famoso Yamaha TZ. Cuando se suministra como un kit, el marco acomodaría todas las piezas originales de 250 y 350. Además, todas las demás piezas, como los depósitos de gasolina, los sistemas de escape totalmente ajustados, los carenados, los asientos y las ruedas fueron y siguen siendo producidos por Nico Bakker Framebouw con nuestro alto estándar habitual.

Esta línea de diseño de bastidor, que es el tipo de acero tubular de alta calidad, continuó en la década de 1980, y cuando los motores seguían siendo populares entre los competidores, Nico Bakker Framebouw continuó suministrando los bastidores correspondientes. Ambos se ofrecen en formas legales de raza o de calle.

Otro modelo popular de la fábrica de Bakker en ese momento era un marco legal para la calle para el Honda CBX de seis cilindros. Otros cuadros por venir Nico Bakker Framebouw incluyeron cuadros de carrera para los motores Cagiva 500 y Rotax 250. Este último incorporó una característica interesante para este período: no solo la suspensión trasera era monoamortiguador, sino que el propio amortiguador estaba montado horizontalmente, debajo de la caja de la grieta. Tal innovación fue indicativa del continuo esfuerzo de Nico Bakker Framebouw por mejorar técnicamente.

Eso se destacó a mediados y finales de la década de 1980, cuando Nico Bakker Framebouw comenzó a usar aluminio en sus diseños de cuadros, incluidos los basculantes. Tanto los marcos como el basculante utilizaron extrusiones y tubos de aluminio preformados. A menudo se requería una modificación considerable de la extrusión, junto con cantidades variables de fabricación de aluminio para lograr el resultado requerido. Esto dependería del estilo o diseño del marco o del basculante. El uso de extrusiones se adecuaba idealmente a la construcción del tipo de bastidor de viga doble ampliamente utilizado, que era, y sigue siendo, un estilo de bastidor muy popular adecuado para muchas configuraciones de motor.

Nico Bakker Framebouw adoptó el uso del aluminio como material del marco de la misma manera profesional que lo hicimos con los tubos de acero. Elegimos materiales de la mejor calidad y buscamos un estándar muy alto de construcción y acabado. Durante la segunda mitad de la década de 1980, el marco de aluminio fabricado se convirtió en el método estándar de construcción en la fábrica de Bakker.

Desde el principio, Nico Bakker Framebouw siempre ha estado preparado para diseñar y construir ejemplos únicos o de tiradas cortas de nuestros bastidores para albergar casi cualquier tipo o marca de motor. Sin embargo, siempre tuvimos una gama de modelos catalogados que se han vuelto populares y, por lo tanto, crearon una demanda. Esta gama de cuadros estándar incluye ejemplos tanto de carrera como de carretera. En la mayoría de los casos, estos se pueden suministrar como máquinas terminadas o como kits de marcos.

A principios de la década de 1990, la gama Bakker incluía un bastidor de doble viga de aluminio con especificaciones de carreras completas y un basculante para albergar motores de 125 cc. En contraste, está el diseño especial de Fórmula 1, un bastidor de doble viga fabricado que se puede suministrar con motores de Suzuki, Kawasaki, Honda y Yamaha, o para albergarlos, en capacidades de 750 a 1100 cc. De hecho, se trataba de toda una gama de máquinas en un solo diseño, pero este bastidor en particular tenía algo que lo hacía muy especial: soportaba una suspensión trasera de una sola pata en lugar de un basculante convencional.

La pata única fue diseñada y fabricada por Nico Bakker Framebouw, y se fabricó con extrusiones de aluminio, y sigue siendo única. La monopata también se puede comprar como una unidad completa (pata, amortiguador, freno, rueda y guardabarros) para adaptarse a la mayoría de los cuadros de 250 a 1100 cc.

A diferencia de nuestras máquinas deportivas y de carreras, la BMW Kangaroo era bastante diferente, una gran traillie basada en la BMW R100GS y ofrecida como una bicicleta completa. El motor bicilíndrico plano refrigerado por aire y la transmisión por eje estaban alojados en un bastidor de doble viga de aluminio fabricado, soldado a los soportes de pivote del basculante que se mecanizaron de sólido. Los tubos de aleación de sección cuadrada corrían debajo del motor en forma de cuna normal, mientras que la suspensión trasera estaba diseñada para acomodar la unidad de transmisión por eje estándar.

Las horquillas invertidas se encargaron de la suspensión delantera, con dos discos flotantes de 300 mm y pinzas de cuatro pistones en la parte delantera para frenar, y el disco BMW estándar en la parte trasera. Con ruedas de 17 pulgadas, todo esto convirtió a la Kangaroo en una increíble máquina legal para la calle, envuelta en paneles de carrocería de aluminio muy distintivos y elegantes, o paneles de fibra de vidrio para aquellos que desean ahorrar parte del costo.

Un ciclista profesional independiente informó que la Kangaroo, con sede en BMW, es una máquina de carretera con un excelente manejo, con un buen torque del bicilíndrico plano y una velocidad máxima declarada de 125 mph. Los primeros diez Kangaroos se agotaron rápidamente, lo que resultó en que I Bakker pusiera en producción un lote mucho más grande.

De hecho, Nico Bakker atendió bien a los amantes de los motores BMW, ya que también ofreció una bicicleta basada en el motor de cuatro cilindros refrigerado por líquido K100. Este también usó un marco de doble viga de aluminio fabricado con horquillas USD, además de frenos de pinza de cuatro pistones en una rueda delantera de 16 pulgadas y una rueda trasera de 18 pulgadas. La máquina completa pesaba 188 kg, que era solo 3 kg más pesada que la Kangaroo, debido al motor más grande refrigerado por líquido. El Nico Bakker Framebouw K100 Special, como fue designado, se completó con una elegante carrocería GRP y tenía una velocidad máxima de 140 mph. Fue una versión alternativa interesante del estándar de BMW que ofrecía una motocicleta deportiva con motor K mucho antes de que lo hiciera BMW.

Desde el principio, Nico Bakker Framebouw ha sido extremadamente versátil y ha sido pionero en una amplia gama de avances técnicos, pero una obra maestra coronó todos estos logros. El QCS (Sistema de cambio rápido) es una máquina única en el sentido de que ambas ruedas estaban montadas en un solo lado y eran fáciles de cambiar (de ahí el nombre) con dirección en el centro del cubo y suspensión trasera de una sola pata Bakker.

Pero, por supuesto, el QCS no fue diseñado de esa manera simplemente para mejorar los tiempos de cambio de ruedas. El uso de la dirección en el centro del cubo dio como resultado una geometría de dirección y una medición de la distancia entre ejes constantes. Estos dos beneficios principales nunca se pueden lograr, ni siquiera con el mejor diseño de horquilla delantera convencional. El diseño QCS también permitió ajustes de suspensión más rápidos y fáciles, una gran ventaja para las máquinas de carrera en carretera.

Aunque la dirección central del cubo no es nueva, Nico Bakker Framebouw diseñó nuestra versión para aprovechar al máximo las posibilidades técnicas que ofrece. Este notable diseño utilizó dirección de pivote axial, lo que significa que el ángulo del perno rey (anteriormente la horquilla delantera) permanece constante durante el movimiento de la suspensión, lo que resulta en poco o ningún cambio de recorrido, y el resultado fue una máquina con un manejo más neutral que el que podría ofrecer un sistema convencional. .

Debido a nuestra propia pinza de freno de seis pistones desarrollada, se logró un frenado equivalente a una configuración de doble disco utilizando un solo disco ventilado, lo que trajo un ahorro de peso, pero lo que es más importante, la posición central del disco único en la rueda delantera. significaba que su efecto giroscópico tenía una influencia menos negativa en el agarre a la carretera. El disco central único también tiene un sistema de enfriamiento único, el aire es forzado a través de un guardabarros delantero hueco de diseño inteligente hacia el disco, que a su vez estaba ventilado. El freno trasero utilizaba una pinza de doble pistón.

Todo esto suena como un paquete muy formidable para ser manejado solo por expertos, pero ese no fue el caso. De hecho, la QCS es mucho más sencilla de conducir que las motocicletas de diseño convencional. Los informes de las pruebas en carretera de los ciclistas profesionales lo describen como un placer de conducir, en términos de comodidad y manejo absoluto. Comentaron el alto grado de sensación en la carretera, algo que se informó que falta en otros diseños de dirección central, mientras que otro punto notable fue la falta de impacto en la carretera que se siente a través del manillar. Como no había horquillas para montar las barras con clip, colocamos una placa de aleación mecanizada en un cabezal corto que funciona con cojinetes de rodillos. La fijación de los clips a esto dio la apariencia general de los manillares normales.

La sensación positiva y la falta de impacto en la carretera se debieron a la disposición única de la dirección y la suspensión delantera. La suspensión delantera estaba conectada a un subchasis delantero en los puntos de montaje, lo que significaba que las fuerzas no se concentraban en un punto, como es el caso del cabezal de dirección de las horquillas delanteras convencionales. Otra ventaja de este sistema era que nada del movimiento de la suspensión se transmitía al manillar. Todo esto mejoró la comodidad del ciclista, lo que a su vez redujo la fatiga, algo de suma importancia para los ciclistas de carretera de larga distancia y los corredores de resistencia. El QCS estaba rodeado por una hermosa carrocería, optimizada para la aerodinámica y la comodidad y, por supuesto, tenía un acabado del mismo nivel muy alto que el resto de los productos de Bakker.

El prototipo QCS se construyó alrededor de un Honda RVF750, pero la versión de carretera de producción usaba piezas Yamaha FZR1000. Es significativo que el QCS completo en realidad pesara aproximadamente un 10 por ciento menos que el Yamaha original. De hecho, había una gama completa de motos QCS, para aceptar motores de carrera de 250 y 500 cc, así como cuatro tiempos de 750 y 1000 cc.

Está claro que Bakker Framebouw tiene una buena relación con BMW y, de hecho, actuamos como consultores cuando la empresa bávara estaba desarrollando su suspensión delantera Tele-lever. Entonces, la Kangaroo y la K1100 no fueron nuestras únicas bicicletas basadas en BMW. La Bomber era una máquina deportiva de carretera de alto rendimiento basada en el motor bicilíndrico plano refrigerado por aceite de ocho válvulas y 1100 cc de BMW. Esto usó el motor como un miembro completamente estresado, el extremo delantero del bastidor consistía en una sección de caja de aleación atornillada directamente al motor y que soportaba la suspensión. La suspensión trasera era un brazo basculante de un solo lado que encerraba el eje de transmisión.

Nuestra versión de suspensión delantera de palanca telescópica se basó en un solo brazo oscilante que operaba una unidad de suspensión montada detrás del cabezal de dirección. Este tipo de suspensión mantiene un mayor grado de geometría de dirección al frenar y en las curvas que las horquillas convencionales, y diseñamos la suspensión delantera para brindar una altura de manejo que mejoró el manejo necesario en una bicicleta deportiva de este calibre, manteniendo la apariencia general de convencional tenedores.

Al igual que con la parte delantera, el subchasis tubular de aleación trasero se atornilló directamente a la unidad de motor y caja de cambios. Llevaba un asiento de fibra de carbono, mientras que la caja de cambios, los frenos (el ABS es una opción), los instrumentos, la electrónica, el escape y las luces eran elementos estándar de la R1100rs. El combustible se transportaba en un tanque de aleación Bakker de 22 litros, que tiene un estilo hermoso, junto con el resto de la carrocería Bakker. Este diseño elegante y moderno pesó 202 kg en seco y es una verdadera bicicleta deportiva, con una velocidad máxima estimada de 220 km/h.

La gama de piezas o accesorios sigue creciendo junto con la gama de máquinas completas. Todavía produciremos cualquier cosa de los años anteriores si es necesario: el Kangaroo, por ejemplo, basado en el viejo BMW flat-twin refrigerado por aire. La Bomber también sigue formando parte de la gama, para adaptarse a la bicilíndrica de ocho válvulas de BMW, y la Barracuda es una motocicleta completa diseñada para aceptar grandes bicilíndricas en V, como la Suzuki TL1000, la Honda VTR o la Ducati. El conocido Grizzly se puede suministrar con cualquier motor de cuatro cilindros, incluidas la Suzuki GSX-R y la Honda CBR. Ejecutado en bicicleta de carretera desnuda o bicicleta de resistencia All-Road totalmente equipada. Luego está el supermono racer, que se adapta a Rotax, Yamaha, Honda o cualquier otro gran motor monocilíndrico. El Hawk se basa en el Hawk de Honda, el motor de 650 cc expandido a 700 cc y ajustado para producir el doble de caballos de fuerza.

A lo largo de los años, Bakker Framebouw ha producido muchas series únicas o pequeñas de máquinas para necesidades especiales, un excelente ejemplo de esto es una máquina todoterreno o de enduro construida alrededor del BMW GS flat-twin. Pesa 30 kg menos que la moto de fábrica de BMW.

La diversidad de nuestra gama de productos y la innovación detrás de nuestro trabajo es clara, no solo eso, sino que hemos puesto en producción estas máquinas avanzadas, y tal vez ese sea nuestro verdadero logro.

Fuente Bakker

Modelos de motocicleta Bakker