Yamaha R1 2WD Tracción en dos ruedas

Yamaha R1 2WD

El director de proyectos de 2WD de Öhlins revela: era más rápido en seco o en mojado, solo sufrió una pérdida de potencia de 2,5 CV y ​​tenía cuatro fabricantes equipados con mulas 2WD de Öhlins.

Esta es una versión ampliada de una historia que salió a la luz en MCN en abril.

Una semana antes de dimitir, Lars Jansson, director de I+D de Öhlins para proyectos futuros y el hombre detrás del potencialmente revolucionario sistema de tracción en dos ruedas, finalmente es libre de contar sus secretos y revela que todavía ocupa un alto cargo. preparación para la producción.

¿Cómo comenzó el proyecto de dos ruedas (2WD)?
Yamaha ha estado interesada en 2WD desde finales de los 80. A principios de los 90 nos pidieron que estudiáramos el mejor método y recomendamos una pequeña bomba de alta velocidad encima de la caja de cambios y un pequeño motor hidráulico de alta velocidad en el buje delantero con engranaje reducido. Yamaha entonces nos preguntó, por favor, tómalo. Cuando presentamos el primer prototipo en bruto en marzo de 1993, estábamos bastante entusiasmados.

¿Cómo avanzó el desarrollo?
Donamos alrededor de un tercio de nuestra sección de proyectos futuros a 2WD. La primera vez que publicamos una moto de motocross fue en el Gotland Grand National de Suecia en 1998. En 1999 construimos dos motos Yamaha TT600R, pero en ese momento Yamaha parecía estar perdiendo interés en usar el sistema exclusivamente porque sentían que el sistema existió. más un enchufe que parte de la construcción original de la bicicleta. Así que empezamos a buscar oportunidades para interesar a otros fabricantes. Es por eso que permitimos que la R1 fuera ‘proyectada’ en 2001. Le dijimos al piloto que se aclarara mientras hacía las pruebas en España.

¿Es cierto que el sistema solo funciona cuando la rueda trasera está patinando?
Sí. Pero la única vez que no patina la rueda trasera en una motocicleta es empujando la bicicleta. Si conduce, incluso a una velocidad constante, tiene un pequeño resbalón. Antes de que cualquier goma de transmisión se deforme del todo. A 80km/h quizás un deslizamiento del 0,5%. Al girar a tope a 200 km/h tienes que patinar hasta un 5%. Girando al 5% el sistema tiene una presión de unos 160bar [system is pre-pressurised to 2-3 bar at rest].

En una curva, debido al diferente ancho de las llantas delanteras y traseras, la rueda trasera gira más rápido que la delantera y esto también ejerce presión sobre el sistema, enviando más potencia hacia adelante. Trabaja tan intensamente a velocidad constante en una curva como cuando se acelera a toda velocidad en línea recta. El efecto de esto es empujar la bolsa hacia la frente de una manera muy diferente a la tracción trasera. [RWD] bicicleta. Al girar el acelerador en una bicicleta RWD, la parte delantera de la bicicleta se eleva y la bicicleta empuja hacia abajo. Con 2wd, el comportamiento es completamente diferente: cuanto más aceleras, más fuerte comienza a girar la bicicleta.

¿Cuáles son los beneficios de rendimiento?
Estabilidad y esquina. Al acelerar bruscamente en línea recta, la bicicleta 2WD hizo que el seguimiento fuera más directo y menos probable que estuviera sobre ruedas. Pero si inspiró una rueda, fue mucho más fácil de controlar: la rueda giratoria crea una estabilidad de giroscopio para equilibrar toda la bicicleta. En las curvas, los evaluadores descubrieron que podían acelerar con más fuerza en las curvas sin el subviraje que normalmente sucedería. El simple hecho de superar la resistencia a la rodadura de la rueda delantera ayuda a la estabilidad en todas las condiciones. El R1 fue 5 segundos más rápido sobre la carretera mojada en Kelskoga. Pero también fue entre 1 y 2 segundos más rápido en seco. La prensa se ha centrado en los beneficios para los ciclistas novatos, y esto es verdaderamente todoterreno. Pero cuanta más experiencia tenga, más beneficios podrá obtener. Cuanto más agresivo lo conduzcas, cuanto más te atrevas a estar fuera del límite, más podrás conseguir.

¿Qué otros fabricantes estaban interesados?
Cuatro fabricantes de Japón y Europa estaban muy interesados. Visitamos sus fábricas para hacer una demostración de las 2wd R1 y TT600R, y salimos para convertir algunas de sus máquinas a 2wd para evaluarlas, desde motos deportivas hasta para turistas.

¿Cuál fue la respuesta de los fabricantes?
El sistema del R1 impresionó a la mayoría de sus pilotos de prueba. La mayoría iba más rápido tanto en seco como en mojado gracias a una mayor velocidad en las curvas. Pero cambió el carácter de la moto de nítido y urgente a algo más relajado. No más lento, pero más fácil de manejar en las curvas y menos ‘juguetón’. Fue un giro un poco más pesado en chicanes.
En 2004, las bicicletas de los fabricantes estaban listas para la evaluación: turista, bicicleta deportiva equivalente a R1, bicicleta de aventura y otras bicicletas todoterreno. Pensamos que el sistema añadía rendimiento a todos ellos. Luego se los quitaron y que yo sepa todavía los tienen. Era como esperar a tener noticias de una chica que se ha ido. Desafortunadamente no escuchamos mucho.

¿Qué salió mal?
En 2004 fabricamos la WR450 2-Track WR450 con Yamaha, con una tirada de 250 unidades. Pero la demanda era baja porque el precio de una tirada tan limitada era alto y no era homólogo para la carretera. Fue muy frustrante ver fallar esa bicicleta. Seguimos desarrollando la tecnología durante dos años, hasta 2007, y estaba lista una nueva generación. Pero después del 2-Track la demanda no estaba allí. Si esa moto hubiera tenido éxito, tendríamos Yamahas con dos ruedas y tal vez de otros fabricantes en la actualidad.

¿Se podría revivir?
Sí, hasta 2007 habíamos desarrollado cuatro sistemas de ‘próxima generación’, uno para cada tipo de moto, y con diferentes formas de ajustar la entrega de potencia a la rueda delantera. Hemos detenido el trabajo de desarrollo, pero nunca dijimos que este proyecto está cerrado. Si un cliente se acerca a nosotros para hablar sobre la tracción en dos ruedas, podríamos reanudar el trabajo muy rápidamente.

¿Qué tan precisa fue la cobertura de prensa de la tecnología?
Nunca hemos probado en Nürburgring. Probamos en varias pistas en Italia en colaboración con un fabricante y probamos en España y extensamente en Karlskoga, una pista llena de baches en Suecia.
El peso declarado de 8 kg de peso extra era casi correcto. Se podría transferir hasta un 15% de potencia a la rueda delantera, eso también es correcto. Pero la gente estaba equivocada acerca de las pérdidas de energía: solo eran unos 2.5bhp a 150 km / h.

¿Dónde está el R1 ahora?
Hicimos dos R1, uno todavía en nuestro taller y otro en Yamaha.

¿Por qué no tenemos 2WD en MotoGP, donde hay un tirón premium?
No tengo respuesta. Creo que sería beneficioso.

¿Öhlins producirá kits?
Técnicamente, el sistema se puede poner a trabajar como equipo para la operación del mercado de repuestos y lo hemos analizado, pero no es económico. Y a medida que las bicicletas continuaron desarrollándose, el espacio disponible para las bombas se hizo cada vez más pequeño.

¿Se arrepiente de los años que pasó en 2WD?
De nada. Es muy satisfactorio técnicamente, hemos conocido a mucha gente de otros fabricantes al respecto y tenemos un producto que vale la pena producir. Y también estamos un poco orgullosos. No es el producto el que se ha dormido, sino el mercado.

Fuente MCN