Yamaha RD350R

Yamaha RD 350F

prueba de carretera gratuita de 1986,

A veces, los rumores que circulan antes de la presentación oficial del nuevo modelo suelen ser la antítesis de la revelación misma, especialmente si el nuevo modelo no es tan emocionante como lo eran los rumores.

Algunos de nosotros estábamos escépticos de que Yamaha hiciera todo lo posible en el ’86 y lanzara una salvaje réplica de gran premio de la RZ350, con un marco de aluminio y un motor doble en forma de V después de la navaja, nop. En cambio, el RZ continúa su desarrollo constante, pierde peso, agrega potencia y resistencia mecánica y mejora la comodidad y la conveniencia.

Los rumores de una actualización exótica del ’87 aún se están desvaneciendo, impulsados ​​por una réplica de Yamaha GP TZR250 para el mercado japonés, con algunos leales a RZ esperando impacientes por un comedor NS400R.

Mientras tanto, algunos de nosotros estamos muy complacidos con la perspectiva de que el RZ mantenga su gran comodidad en todo el mundo, con la promesa de un 10 por ciento más de potencia este año, lo que sugiere que el NS400 ya podría mantener sus manos en los Strokers de Yamaha. hay.

Cuando Yamaha Motor Canada mencionó que el prototipo 86 RZ350 había ingresado al país, nos apresuramos a hacer un viaje con la esperanza de determinar cuán efectivas eran las modificaciones del motor.

estaban aumentando la producción. Habiendo prometido no estrellar el único prototipo propiedad de Yamaha Motor Canada, recogimos la moto y fuimos directamente a la pista de remolque.

Desafortunadamente, nuestros resultados no son tan concluyentes como nos gustaría. Este prototipo en particular acababa de enamorarse de una caja de la fábrica de Hamamatsu, y no es un buen ejemplo de la raza RZ. Tiró limpio y bien en la parte inferior de la espalda de la misma manera que los RZ anteriores, pero la potencia disminuyó abruptamente cuando las revisiones alcanzaron la marca de 9.000 rpm, lo que limitó severamente su capacidad de cuarto de milla. Y, sin embargo, incluso con un motor enfermo, el prototipo 12.93 cumplió el segundo trimestre, exactamente igual que nuestra máquina de prueba de larga duración del ’85 bien arreglada. La velocidad terminal era de 164,18 km/h (102,04 mph), frente a los 165,67 km/h (102,97 mph) de la versión ’85, pero esta cifra se vio afectada principalmente por la caída de una cosecha en las trampas. Nuestras impresiones de toma de los pantalones sugirieron un aumento significativo en la potencia entre 7,000 y 9,000 rpm, lo que nos dejó preguntándonos qué podría hacer un ejemplo actual adecuado.

Sin embargo, solo tendremos que esperar para averiguarlo. Yamaha se arrepintió un poco de dejarnos tener un prototipo que no estaba funcionando mal, y no tuvimos otra oportunidad de ver cómo podría funcionar este modelo y resolver los problemas que existían.

Yamaha recibió el aumento de potencia con las técnicas tradicionales de ajuste de dos tiempos: se cambió la forma de la cámara de combustión, los puertos y las cámaras de expansión, y se fortalecieron componentes importantes.

Anteriormente, los RZ tenían una cámara de combustión modificada en forma de cúpula con una banda aplastada, pero el ’86 tiene una forma cónica regular que pretende aumentar la potencia. El volumen de la cámara de combustión sigue siendo el mismo.

Las camisas de cilindro “Par-kerizadas” tienen un tratamiento especial de fosfatado que ayuda a acelerar la rotura del pistón y del cilindro. Los manguitos siguen siendo de hierro fundido y se pueden volver a perforar.

La forma y la sincronización de los puertos de los cilindros han cambiado, con la parte superior de los puertos de escape ampliada en medio milímetro, y se han realizado pequeños ajustes en el tamaño y la sincronización de los puertos de transferencia. Los conflictos de patentes frustraron los planes iniciales de Yamaha de incluir puertos de refuerzo entre las jaulas de láminas y los puertos de transferencia. En el momento de redactar este informe, las especificaciones exactas de las transiciones no están claras, pero Yamaha tiene varias opciones para lograr el objetivo de rendimiento.

Con más potencia, es necesario retrasar el tiempo de encendido en revisiones más altas para evitar fallas. La bobina de encendido y el rectificador son las mismas piezas que ahora se utilizan en el RZ500, para simplificar el almacenamiento de piezas.

La capacidad de la batería se reduce este año, de 5,5 amperios-hora a 4,0, con el fin de reducir el peso de la batería en casi medio kilogramo.

Las suites de extensión rediseñadas están ajustadas para coincidir con los cambios de puerto y tienen nuevos silenciadores estilo bote que afirman ser más silenciosos, pero no tan notables en el prototipo que montamos.

Un aumento en el grosor de la corona del pistón de 1,3 mm fortalece los pistones y los ayuda a lidiar con el exceso de calor. Las faldas de los pistones se extienden 3 mm para reducir las arrugas de los pistones en los orificios, y el nuevo material de expansión para el segundo segmento del pistón también ayuda a mantener los pistones enfocados para mejorar la compresión y reducir el ruido. El material de ambos anillos de pistón se ha cambiado de acero a hierro fundido para evitar que los anillos se peguen en sus ranuras, pero las caras de los anillos están cromadas.

El único cambio en el extremo inferior es una mayor holgura entre las bolas y las pistas de los cojinetes del cigüeñal del cargador, y los retenedores de los cojinetes se tratan con Tuftride para una mejor lubricación.

Para un funcionamiento más silencioso del embrague, los amortiguadores de goma que solían desgastarse en el RZ se reemplazan por una placa de resorte cónica de acero al carbono que provoca un acoplamiento acústico.

Las ruedas de pestañas rojas se aligeran ligeramente eliminando más material de los radios fundidos; ahora hay una apertura de paralelogramo en lugar de dos agujeros grandes, y la pérdida de peso total de las ruedas es de unos 800 gramos. Los discos de freno también están recortados en medio milímetro de espesor para reducir el peso.

Yamaha ha abandonado el complicado ajustador remoto precargado del RZ, que tendía a deslizarse sobre sus ruedas. Se proporciona una llave de riñón para girar el collar de choque.

Los componentes construidos a partir de la RZ500 adornan la nueva RZ350: las patas y los soportes de aluminio fundido, y el ensamblaje de la bicicleta más grande. Las cubiertas laterales de plástico van desde el tanque hasta la luz trasera en una sola pieza en lugar de dos.

La capacidad de combustible se ha reducido de 20 litros a 17, lo que es desafortunado para los ciclistas de turismo, pero la recompensa es un tanque más estrecho que permite una mejor ubicación para montar. El asiento también está remodelado, con un acolchado más cómodo, por lo que el rango de comodidad del RZ debería ser mayor que su rango de combustible. La nueva tapa de combustible de la aeronave queda al ras con la superficie del tanque.

Se está finalizando un nuevo esquema de pintura blanca y roja para el casco en la revisión de ’86, y el marco vuelve a un negro más nítido.

Si bien el salto tecnológico puede no ser tanto como algunos esperaban en la edición ’86 del RZ350, sigue siendo el rey de la calificación de rendimiento por dólar. La reducción de peso, especialmente las ruedas y los discos, ayudará con el manejo, que promete aumentar la potencia del modelo más popular de este año. Teniendo en cuenta los ajustes menores realizados al último RZ350, el precio de lista sugerido de $ 3499 9 es una ganga, con solo $ 100 más en un año con aumentos de precio significativos para otros modelos.

El RZ350 aún ofrece la ruta de menor costo para un verdadero rendimiento sangriento en la calle.

Fuente 1986 Ciclo Canadá