Yamaha XT600E

Yamaha XT 600E

XT600E. Si lo único que te aleja de los grandes senderos es la altura del asiento y el arranque delantero, esta es la bicicleta que te seducirá. Peter Comely informa desde España.

La XT600E es un esfuerzo real para aumentar el alcance de los grandes clientes potenciales de trailies de Yamaha mediante la reducción de la altura del asiento y el arranque eléctrico. Según la investigación de Yamaha, los asientos altos y/o

Los cargadores de arranque mantuvieron a muchas personas alejadas de la gran escena de las bicicletas de doble propósito. Las primeras motos Yamaha XT500 / 550/600 tenían una de estas desventajas o ambas, y lo mismo se aplica a la

competencia. La única otra opción posible hasta ahora es la propia Yamaha TDR250, pero espero que hayan pensado en eso antes de construir la XTE.

La combinación de altura del asiento y del maletero es realmente la más grande.

Algo notable sobre la 600 porque el resto del paquete es una motocicleta muy simple con solo algunas concesiones a la tecnología de los 90.

Afortunadamente para la prensa ciclista mundial, Yamaha lanzó la XTE en una región montañosa del sur de España, cerca de la Costa del Sol. El terreno en esta área particular del mundo brinda una oportunidad real para evaluar la capacidad de una bicicleta de trail.

Avanzar hacia el XT por primera vez es la abrumadora sensación de lo pequeño que se siente: algo un poco como un XT350 con 771bs de plomo y conectado al motor. El manubrio y el tanque bajo son fijos en comparación con las bicicletas de trail grandes anteriores (excepto la Dominator de Honda), y la suspensión no va muy lejos cuando te sientas en ella. Toda la posición de conducción es cómoda y un buen compromiso dentro / fuera de la carretera.

En la carretera, la XTE transmite una sensación muy directa a la superficie, a diferencia de las bicicletas de trail fabricadas hace una década. En comparación con las otras 600 pistas (nuevamente, excluyendo el Dominator), tiene una sensación cada vez más suave que, si bien es un poco más refinada para el uso en carretera, es más susceptible a la itinerancia en línea recta a gran velocidad.

Es como retroceder en el tiempo conduciendo XTE todoterreno de nuevo. La baja altura del asiento y la suspensión apretada dan mucha información y para mí no hubo tanta intimidación por las ruedas todoterreno inexpertas y renuentes como mi propia Kawasaki KLR600. Parecía que le gustaban los auténticos ases todoterreno.

El chasis tubular de acero de un solo amortiguador es un diseño de bicicleta de trail tradicional contemporáneo, en lugar de que la parte inferior del silenciador de escape sea un miembro de tensión del bastidor auxiliar trasero. Espero que tenga buena pintura ya que las fugas de las bicis de pista oxidadas suelen desaparecer. El portaequipajes tiene cuatro ganchos elásticos grandes y derechos, pero no tiene barra de agarre para el pasajero.

El motor es una versión modificada del mando de cuatro válvulas refrigerado por aire de 595 cc de la ’89 XT, que se usó por primera vez en 1984. Los cambios incluyen un aumento del 20 % en el volumen de la caja de aire, cambio de elemento de filtro de aire húmedo a seco, aumento del 20 % en el silenciador de cilindrada, encendido digital transversal, dimensiones del carburador modificadas y pistón modificado con biela de carne y cabezas anchas.

La mayoría de estas modificaciones tienen como objetivo mejorar la potencia de rango bajo a medio. El XT ciertamente responde bien a bajas revoluciones y acelerará primero sin soltar el embrague. No tiene cuentarrevoluciones, pero se enciende una luz de advertencia roja cuando llega a 7000. La potencia máxima está alrededor de las 6500 rpm, por lo que no tiene mucho sentido pasar de 7000 de todos modos.

Gearsift y el embrague son livianos, por lo que no hay problema con el cambio todoterreno, hacia arriba y hacia abajo. El frenado tampoco es un problema con una pinza de pistón delantera y una trasera. Dos dedos son suficientes para operar la parte delantera y las horquillas se sumergen mucho más pequeñas que en las bicicletas de ruta más altas. La parte de atrás estará felizmente cerrada si quiere, pero tiene muchos sentidos.

Los neumáticos estándar de Bridgestone eran adecuados para las carreteras españolas con una buena superficie bajo 85 ° de sol, pero en estas mierdas, mojadas y grasientas, dudo que haya mejores alternativas (ver prueba de pista de neumáticos, PB julio ’89). En condiciones todoterreno secas, me resulta muy difícil juzgar el rendimiento de los neumáticos sobre tierra, por lo que diría que estuvieron bien.

Las estrechas carreteras de montaña de España brindaron pocas oportunidades para estimar la capacidad de velocidad máxima del XT, pero cuando corría rápido por la autopista N340, encontré el velocímetro a poco más de 135 km / h (85 mph) mientras estaba parado. La marcha superior se siente muy alta. Durante el viaje de 150 millas por día / todoterreno, el asiento fue relativamente cómodo, aunque hubo algunas quejas de que estaba un poco apretado. El tanque necesita una reserva después de unas 100 millas.

Una de las ventajas de las bicicletas de trail, o desventajas dependiendo de cómo se mire, es que no superan las 90 mph, porque te quitas la espalda. Esta es una buena manera de mantener su licencia.

Su simplicidad es sin duda el núcleo del atractivo de la XT. Tiene la construcción básica de una bicicleta de campo iluminada, no tiene trucos excesivos (aparte de las calcomanías de estilo de bicicleta de montaña junior) y es un buen compromiso dentro / fuera de la carretera. No ganará ningún premio por estilo/rendimiento y no creo que te maten por las prisas, pero es bueno ver una nueva motocicleta básica de media carretera a un precio casi realista.