1976-1977 Suzuki GT550A-B

Suzuki GT 550A-B

Nunca olvidaré mi primer viaje en una Suzuki GT550A, y no solo porque fue la primera motocicleta casi nueva que conduje. También fue una de las experiencias más emocionantes y aterradoras de mi vida. No es que realmente lo fuera montando el triple enfriado por aire en 1976, ¿entiendes? Yo era solo el pasajero, en el viaje más corto a través de un gran estacionamiento, a bordo del Suzuki con el niño residente rico de nuestra escuela y fanático de las motocicletas.

Un colegial afortunado estuvo aquí: un Yamaha FS1-E de 50 cc que sus padres le regalaron por su cumpleaños número 16, un Suzuki GT185 para su cumpleaños número 17 y un GT550 para celebrar su cumpleaños número 18. Estaba peleando con su reluciente señor fuera de la discoteca local una tarde, dejando comentarios como “velocidad máxima de más de una tonelada” en la conversación con esta motocicleta de fácil construcción. Luego dijo que podía retroceder rápidamente si quería.

Segundos más tarde estaba sentado en el asiento del pasajero, el burbujeo del trío de cilindros de dos tiempos estaba a punto de ahogar el sonido. boom-boom del latido de mi corazón. Era la forma dulce en que dibujaba lo que llevaba puesto. Aflojé mi agarre en el pasamanos justo cuando él lo tomó en segundos, apreté un poco el acelerador y envié el Suzuki que gritaba hacia adelante con una fuerza que puso mis pies en el aire y, durante varios segundos de agonía, lo que me hizo pensar. . estuvo a punto de dejarlo en un montón en el suelo.

Gracias a Dios tuvo que retirarse tiempo después; Solo esperé y, naturalmente, no admití más tarde que estaba menos preocupado. Sin embargo, definitivamente cambié para siempre. Probablemente fue durante esos pocos minutos que me volví adicto a las motocicletas grandes, rápidas, duras y aceleradas.

Y antes de que empieces a burlarte, en 1976 exactamente lo que era el Suzuki GT550A. Es posible que el triple refrigerado por aire de dos tiempos no haya tenido el rendimiento completo del GT750-tres cubos o el GT750-tres, y mucho menos los gustos de Kawasaki H2 750. Pero la aceleración vibrante de los 550 y 100 mph más verdadero (160 kilómetros). / h-plus) La velocidad máxima significó que solo fue superada por la más rápida de las supermotos.

El GT550, conocido como Indy en los Estados Unidos, existe desde 1972 y obtuvo un freno delantero de disco, algunos caballos de fuerza y ​​​​algunas otras mejoras en el camino. Al igual que la apariencia y el diseño del triple GT380, se destacó por el uso del Suzuki Ram Air System, que se refería a la simple pieza de metal doblado que ayudaba a dirigir un viento refrescante en nombre de la culata. Inhalando a través de tres de los carros Mikuni de 28 mm y exhalando a través de un sistema de escape volumétrico de cuatro tubos, el motor de 543 cc producía 53 BHP a 7500 rpm.

Un marco de acero estándar de dos cunas tenía horquillas no ajustables y algunos amortiguadores con ajuste de precarga de cinco vías. Estilo redondeado, asiento doble grueso y peso de 205 kg (relativamente pesado para el peso promedio), se recomienda la inclusión práctica en el estilo GT750 en la parte superior de la gama.

El Suzuki Ram Air System no era más complicado que una pieza de metal curvo que dirigía el aire de refrigeración sobre la culata del trípode de dos tiempos. La unidad de 543 cc producía unos respetables 53 BHP y tenía par motor y era fiable, aunque sedienta. Su sistema de escape de tres a cuatro ayudó a mantener el ruido a un nivel razonable, a expensas del peso adicional. El GT550 reacondicionado se sintió bastante liviano y deportivo cuando presioné el botón, puse la marcha y salí.

El motor no tardó en determinar cuánto torque y desaceleración era. La Suzuki se alejó con facilidad, y su desempeño nítido y placentero en el rango medio se combinó bien con el tempo moderadamente tranquilo inspirado por los manillares anchos ligeramente elevados. Cuando cambié la elegante caja de cambios de cinco velocidades, el GT550 respondió con un flujo constante de potencia.

El trípode, que estaba montado sobre una goma relativamente suave, también se sentía mejor, pero a partir de unas 5000 RPM comenzó a atravesar las barras y los picotazos de los pies, antes de volver a salir corriendo hacia la línea roja. La velocidad máxima estaba cerca de las 110 mph (175 km/h). Pero en este día ventoso no superaría los 130 km/h (80 mph) que se muestran en la parte superior, y solo alcanzaba los 153 km/h (95 mph) cuando bajé al cuarto lugar para aumentar las reseñas. más cerca de la línea roja de 7500 RPM.

Ese viento tempestuoso también sopló lo peor del chasis de Suzuki, provocando un suave bamboleo que comenzó a unas 80 mph (130 km/h) y se negó a apagarse hasta que reduje la velocidad. Pero la bicicleta nunca se sintió ansiosa, y se manejó bastante bien a velocidades más lentas, solo se decepcionó por la suspensión demasiado apretada.

Sin embargo, en caminos suaves, el OT podría ser acorralado con bastante rapidez con la ayuda de su estrecho pero respetable Pirellis. Estas barras anchas proporcionaron muchas palancas para permitir cambios de dirección bastante rápidos, a pesar de la geometría de dirección anticuada y la rueda delantera de 19 pulgadas. Los frenos también eran relativamente buenos, el disco delantero único de Suzuki ralentizaba severamente la moto con la ayuda del tambor trasero accionado por cable.

Todo esto ayudó a hacer de la GT550 una bicicleta extremadamente rápida, y también fue práctica en algunos aspectos. La aparamenta y la instrumentación (incluido un indicador de marcha digital) eran competentes, el asiento era cómodo y el sólido asidero permitía que al menos la mayoría de los pilares disfrutaran del viaje. Pero el faro delantero era débil y el motor tan sediento que el pequeño tanque de combustible cubría un alcance de aproximadamente 100 millas (160 km).

Eso y el viaje duro obstaculizaron la capacidad de gira del GT550 y ayudaron a explicar por qué la bicicleta no era tan popular como esperaba Suzuki. En 1976, la oposición de cuatro tiempos como el nuevo Honda CB550-cuatro era fuerte, y el triple no había mejorado en los últimos años, en parte porque Suzuki sabía que se estaba acabando el tiempo para dos humeantes y agrios.

Un año después, en 1977, Suzuki ingresó al mercado de peso promedio de cuatro tiempos con el GS550-four, dejando ambos latidos al margen. Si bien la GS era más costosa y no más rápida que la GT, se veía y manejaba mejor, y era más económica, más respetuosa con el medio ambiente y claramente la máquina del futuro. Los días triples del GT550 estaban contados, pero para mí y para muchos otros, me recordó algunos momentos.

Vaya Bicicleta, noviembre de 1976

“La falta de cumplimiento de la suspensión trasera debe ser uno de los peores puntos de Suzuki, junto con una mala posición de conducción y una capacidad de combustible inadecuada. Lo mejor del motor montado en caucho es su enorme superficie de potencia utilizable, repartida entre más de tres grandes hasta el línea roja.

Incluso cinco marchas a veces parecen demasiado, al igual que la suavidad de la pluma de emergencia de tres cilindros. Pero justo cuando está a punto de lanzarse sin problemas por encima del límite legal a 5000 RPM en la parte superior, se muestra un parche feo de vibración.

Su armazón puede parecer una colección de tubos de dos ruedas, respaldados por un eje estético regresivo, pero se maneja a pesar de los esfuerzos de los resortes traseros para evitar que mantenga una línea. Puede que no afecte tu afecto, pero no es posible hacer girar una cuarta posición en el grupo de 13 segundos de 543cc”.

Fuente Superbike de los setenta