1976 Norton Commando 850 Interestatal MKIII

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La ironía siempre estuvo con el Norton Commando. Introducido a finales de la década de 1960 como una versión suave y refinada de los grandes gemelos británicos tradicionales, su carácter original estaba en línea con el corazón del entusiasta que abrazó los valores fundamentales de las motocicletas. Era rápido, rápido, fluido y ligero y concebía talentos como el comienzo fácil y el silencio.

Los modelos de 750 cc tenían un ritmo rápido, con velocidades máximas cercanas a las 120 mph y una rara combinación de aceleración ciega y flexibilidad. Luego estaban los modelos de 828 cc introducidos en 1973 en un esfuerzo por mejorar aún más la confiabilidad. Eran resistentes, se manejaban bien y usaban dispositivos de caucho patentados por Norton para el motor y la transmisión era muy suave a altas velocidades.

Pero las estrictas regulaciones estadounidenses sobre el ruido y el deseo de atraer a un mercado más amplio acabaron con la imagen de rendimiento. Tres años más tarde, la forma final del Commando, el Mark 3, presentaba un arranque eléctrico, mayor comodidad, frenos de disco en ambas ruedas y apenas un susurro del escape.

La ironía fue que cuando el Commando finalmente superó a la competencia japonesa en puesta a punto, los fabricantes, Norton-Villiers-Triumph, tuvieron problemas financieros como resultado de su producción a favor del Triumph Trident, que se consideraba más moderno. máquina.

La final de Commando Mark 3 se completó a principios de los años cincuenta en 1977 y la fábrica de Marston Road, Wolverhampton, quedó en manos del Receptor Oficial. El castigo pagado por la naturaleza civil de esos últimos Norton se estaba acelerando. Mientras que los primeros Commandos pesaban alrededor de 440 libras, las básculas superaban las 500 libras en las versiones posteriores de Mark 3, lo cual es suficiente para agregar segundos a los tiempos fijos de un cuarto de milla. Con un tiempo de 14,4 segundos y una velocidad máxima de 90 mph, no fue un poco mejor que la mayoría de las máquinas de 550 cc de la época.

El atractivo del Commando fue la respuesta instantánea del motor. El diseño del motor y la transmisión con la caja de cambios paralela paralela y de cuatro velocidades de carrera larga de 828 cc estaban separados desde la década de 1950. Las principales diferencias eran que la cadena final tenía un tensor en la transmisión triple principal y, al igual que los Commandos originales, un recortador de resorte de diafragma totalmente metálico.

El motor en sí, con un diámetro y carrera de 77 mm por 89 mm, una bisagra con dos cojinetes de rodillos principales y una relación de compresión de 8 a 1, estaba en un estado muy suave y ansioso. Con un desarrollo de 52 bhp a 6000 rpm, era tan discreto como un motor que aún podía llenarse en condiciones bajas que dejaban la caja de cambios redundante.

La bicicleta aún podía navegar cómoda y suavemente a 90 mph, pero se perdió gran parte de la animación anterior. A diferencia de los años ochenta, que cambiarían con seguridad a más de 7000 rpm, el Mark 3 tiene una tendencia entre 2000 y 4000 rpm. Tira con fuerza desde 1.500 pero sobre 6.000 la entrada de aire restrictiva y el silencio del escape cortan la potencia. Y no tiene sentido volver a las 6.500 rpm.

La entrega de potencia suele ser tan perezosa y relajada que es fácil andar en bicicleta y no necesitarla, y esto es cierto hasta cierto punto en el Mark 3.

La caja de cambios de cuatro velocidades complementa bien el motor y la conducción es extremadamente suave, los amortiguadores de aletas de goma en la rueda trasera se agregaron para aliviar la carga en la caja de cambios, brindando un andar sin arranques sin más que caminar en la marcha más baja. . Pero el apalancamiento general es muy alto con una relación de transmisión máxima de 418 a 1. Esta es la mejor transmisión para el motor, que da 6,000 rpm cuando el ciclista está plano sobre el tanque a la velocidad máxima de 115 mph. A 70 mph, la unidad funciona a unas moderadas 3800 rpm. El motor nunca siente que está trabajando duro y no hay nada que pueda llamarse vibración a velocidades de crucero del motor.

Sin embargo, las características del sistema de montaje del motor de goma hicieron que la conducción lenta fuera una tarea ardua. Aunque las unidades de goma absorben la vibración en los cambios normales del motor, una característica inevitable del sistema es que resuena en ciertas bandas de revoluciones. En el Commando esto es a 2000 rpm. Con un alto apalancamiento, esto ocurre a 40 mph en marchas superiores (una velocidad que es perfectamente alcanzable para el motor de torque). El ciclista debe mantener las marchas variables rectas para evitar las vibraciones resonantes. Afortunadamente el cambio de marchas es muy bueno. Nadie puede ser superior o más positivo en la acción, aunque la palanca se haya movido a la izquierda de la bicicleta.

Otra característica deficiente de la conducción en casa fue causada por una carburación débil, que fue evidente en la respuesta del acelerador cuando apareció como un escupitajo ocasional a través de los dos estranguladores del carburador con estrangulador Amal Concentric de 30 mm. El control de la mezcla de ralentí fue casi perfecto, proporcionando una velocidad de ralentí de 500 rpm incluso después de un funcionamiento rápido; los carbohidratos hicieron muy bien en abstenerse de un período de retraso en la carrera por la ciudad. Esto no fue un dolor de cabeza en el tráfico, fue solo un toque de la boca doblada del botón verde y el arranque eléctrico vuelve a encender el motor.

Este no es siempre el caso: debido al frío, los carbohidratos Amal requieren una inundación inestable y, a veces, el motor delantero hace girar el motor contra la compresión sin impulso de la gran rueda de la cadera. Y aunque no estamos seguros de su normalidad, el agravamiento del dispositivo de sobrecarga de respaldo cuando el motor se detiene es algo terrible. Tales cosas se olvidan fácilmente cuando tomas el Commando para dar vueltas a campo traviesa. Al igual que la Triumph Trident, el manejo de la Norton Commando es simplemente increíble. La dirección es neutra en todo el rango de velocidades y no hace más empujones que un rápido giro en una curva. Además, la bicicleta se siente completamente segura cuando se inclina y los peatones surfean suavemente sobre el asfalto.

La otra cara de la moneda es la mala calidad de viaje de la suspensión rígida. Las ondas no reducidas se transmiten a las manos del ciclista y la rueda delantera se hizo salir una vez en una curva. Solo se absorben las protuberancias grandes.

Esta Commando no es ni mejor ni peor que la mayoría de las motos modernas, aunque el asiento más profundo que usa Norton para absorber los baches resta mucho a la comodidad del motor.

Sin moverse hacia atrás para acomodar el tanque largo de la versión Interstate (el modelo de prueba), se coloca demasiado peso sobre la espalda del ciclista a gran velocidad y se balancea alrededor del silbato. La cubierta del asiento también es demasiado delgada y, al acelerar a fondo, el asiento resbaló y desgarró el material en la parte delantera.

Los frenos de comando pueden ser muy buenos, especialmente ahora con el freno trasero de disco. La palanca del freno delantero está perfectamente curvada para adaptarse a la mano y la potencia es enorme. La unidad trasera fue dañada por un disco comercial y un cilindro maestro con fugas.

Del mismo modo, la electricidad de la bicicleta es buena y el faro halógeno H4 Quartz es extremadamente potente de 60 vatios y ofrece un faro de lápiz afilado y una inmersión desmontable. La aparamenta y los controles son el equivalente a cualquier cosa en una máquina japonesa. El tirón de la palanca del embrague es ligero y suave y todos los interruptores necesarios son fácilmente accesibles.

El mantenimiento del último 850 también se ha relajado, siendo la modificación más notable el uso de dispositivos de motor de transmisión/caucho fácilmente ajustables. Debido a que la horquilla de la rueda trasera estaba ubicada en la parte trasera de las placas de la caja de cambios, el juego lateral excesivo tenía un efecto perjudicial en el mango. Esto generalmente se ajustaba para el espacio libre lateral con alas de acero, un trabajo que requería mucho tiempo y generó críticas sobre la atención necesaria para mantener el mango en buen estado. Los modelos finales utilizaron un ajuste de tornillo mucho más sensato que requiere el uso de una pequeña herramienta en el kit. Apenas toma media hora configurarlo al gusto, equilibrando la vibración de la transmisión con la calidad del manejo.

La cadena primaria se ajusta automáticamente en lugar de mover la caja de cambios para tensar la cadena, y la rueda trasera es realmente desmontable.

El consumo de combustible total promedio fue de 44 mpg, pero la puesta a punto y el ajuste de los taqués (similar a los viejos tiempos) antes de la sesión de prueba de MIRA mejoraron esto a 51 mpg para el tanque final. El aceite usado mejoró a 700 mpp a 1,800 millas desde cero.

En su acabado plateado estilo Manx con forro negro y rojo, el Commando es tan hermoso como siempre con mucha aleación pulida y cromo.

Es lamentable que la producción del Commando se detuviera tan pronto con tantos jinetes leales siguiéndolos.

prueba de carretera gratuita de 1976,