1976 Suzuki GS 750

Conductor Suzuki GS 750

Presentada en octubre de 1976, la GS750 fue la primera motocicleta Suzuki con motor de cuatro tiempos después de 22 años de un solo motor de dos tiempos de Suzuki. El primero fue el Colleda 90cc COX, pero el modelo se suspendió poco después de su lanzamiento en 1954 y Suzuki se centró más tarde en desnivelar grandes máquinas de dos tiempos.

Aunque Suzuki era conocido anteriormente como un hogar de dos tiempos y durante años, a otros fabricantes se les ha permitido ir con sus cuatro tiempos complejos y no siempre confiables. Honda ya presentó su CB750 a finales de los sesenta y fue un éxito rotundo. La respuesta de Suzuki fue grandes motos, en la forma de los dos grandes nuevos ritmos en la T y más tarde en la familia GT a principios de los setenta, pero espero que estén obsoletos pronto. Cuando el RE5 falló incluso con un motor giratorio, era hora de que Suzuki pensara de nuevo. Las regulaciones de emisiones más estrictas estaban entrando en los Estados Unidos (California) acabando con los planes finales para hacer que las máquinas de dos tiempos fueran más potentes. No, Suzuki tuvo que tragarse su orgullo e ir con la corriente. El juego se llamaba Four Beats.

Se introdujeron tres cuatro tiempos a finales del ’76: GS750, GS550 y GS400. Los tres tenían un aspecto y especificaciones similares a los del GS400, con un par de soportes cruzados en línea, una caja de cambios de seis velocidades y un freno de tambor trasero. Las versiones de 550cc y 750cc tenían cinco velocidades y freno de disco delantero y trasero. Cada modelo GS tenía dos válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, bastidor tubular de doble cuna, horquilla delantera telescópica y suspensión trasera pivotante, indicador de combustible, indicador de marcha y arranque eléctrico.

Suzuki Motor Company ya había comenzado a diseñar el motor de cuatro tiempos en 1972 (algunas fuentes dicen que en 1973) y se gastaron enormes sumas de dinero en el diseño de motores fiables y potentes. Hoy sabemos que los esfuerzos valieron la pena, la línea GS tenía grandes motores que también eran duraderos y hermosos.

La GS750 originalmente tenía un freno de un solo disco en el cable delantero y ruedas de acero, pero ya en enero de 1977 el modelo delantero tenía un doble disco. Desde un principio el modelo contó con caja de cambios de 5 velocidades, arranque eléctrico y sistema eléctrico de 12V con encendido normal por batería y bobina (el encendido CDI no se introdujo en la GS750 hasta los modelos de 16 válvulas unos años después). La suspensión delantera constaba de una bobina delantera telescópica amortiguada con aceite convencional y una horquilla delantera, y la suspensión trasera oscilante amortiguada con aceite tradicional con suspensión trasera autoajustable. El brazo del buje tenía cojinetes de rodillos en lugar de los bujes como en la mayoría de las demás motocicletas, para mayor durabilidad.

El motor GSX750 entregó un pozo de 65,0 mm y una carrera de 56,4 mm de 63-72 hp, dependiendo del país exportador. Incluso las versiones restringidas (para Alemania Occidental, etc.) eran lo suficientemente potentes como para dar a la GS750 una velocidad máxima de 200 km/ha, lo que hacía que la GS750 fuera más rápida que cualquier otra motocicleta japonesa en 1976.

En un momento el sol brillaba, al siguiente el cielo se había vuelto negro y mi promesa de devolver el GS750 a la condición que me prestarían parecía muy divertido. Con menos de una milla (1,6 km) para recorrer, los cielos se abrieron, absorbiendo instantáneamente a Suzuki y a mí, y trayendo de vuelta los recuerdos. De repente, era 1977 y estaba conduciendo una GS azul que era casi nueva para un amigo, por primera vez, a través de un derrame similar.

En ese momento, la GS no solo era la mejor bicicleta que he montado, sino que posiblemente era la bicicleta más capaz en las carreteras. Y chico, ¡fue rápido! (Especialmente para alguien cuya propia bicicleta era una antigua Victory). Recuerdo vívidamente todavía acurrucado bajo la lluvia, con los pies sobre los alfileres y mirando hacia abajo para ver la aguja de velocidad que marcaba 125 increíbles mph (200 km). / h), aproximadamente 25 mph (40 km / h) más rápido de lo que nunca he estado en mi vida.

Decir que me impresionó la GS750 ese día fue un eufemismo, y no fui el único piloto abrumado por la increíble combinación de potencia, manejo y capacidad total de Suzuki de cuatro cilindros. El concepto de cuatro semipesados ​​no era nada nuevo en esos días, por supuesto. La Honda CB750 había existido durante ocho años, y en 1977 la fama de Kawasaki se debió a cuatro importantes, forjadas por la Z1 y su descendencia, justo después de la incorporación de la Z650.

Por el contrario, el GS fue el primer gran motor de cuatro tiempos de Suzuki. En el típico estilo japonés, lo que hizo Suzuki fue estudiar los productos de la oposición, diseñar un diseño muy similar con algunos refinamientos inteligentes propios, y producir una máquina que en muchos aspectos era como las cuatro mejores de la lotería.

El motor de ocho válvulas y doble cámara que crearon era muy similar al de la Kawasaki Z1/Z900, incluso con algunos tamaños de válvulas Kawa y un diámetro de 66 mm, con una carrera reducida de 56,4 mm que proporciona una capacidad de 748 cc. Su única innovación real fue un tensor automático del árbol de levas que, como el resto del motor, sería bastante fiable. Inhalando a través de un banco de carburadores Mikuni de 26 mm y exhalando a través de un sistema de escape de doble tubo debidamente restringido, la unidad GS produjo 68 BHP por delante de la clase a 8500 RPM. Del mismo modo, no había nada inusual en el chasis de la Suzuki, con su formato familiar de estructura de acero de doble tubo descendente, horquillas simples y algunas clavijas ajustables de precarga. Sin embargo, al igual que el motor, el chasis GS se diseñó cuidadosamente, con un área de dirección bien montada, así como cojinetes de agujas para el basculante. Y aunque la GS no convenció a muchos por su estilo, fue agradable de una manera poco frecuente.

Solo he montado en GS una vez desde la primera explosión memorable, pero el diseño típico de Suzuki, con una posición de conducción bastante recta y un asiento alto y ancho, me hizo sentir inmediatamente como en casa. (Las bicicletas del mercado europeo tenían manubrios más suaves que esta máquina con especificaciones de EE. UU.). Como el motor enfriado por aire tenía una combinación desconocida de óxido mecánico y una nota de escape silenciosa, saqué la perilla del estrangulador montada en la dirección y la bota para batir. botón.

El exceso de carácter nunca ha sido un cargo contra IME, pero pocos propietarios se han quejado.