1977 Laverda 1000 3C

Laverda Conductor 1000 3C

Dave Minton ha estado montando tres Laverda durante más de 30 años. Conoce a tu persona favorita y sorpréndete: no es Jota (pero hace todos los sonidos correctos)…

A entre 2500 y 4000 revoluciones en las marchas más altas, los triples de 180 grados de Breganze producen un gran sonido, una especie de gárgaras de bajo profundo, a diferencia de un ángulo V-twin estrecho. Así como se desvanece, el subconjunto mueve unos paralelos que lo acompañan desde una llamada invisible hasta el grito del poder suelto.

Regresábamos a Gran Bretaña con el primer triple Laverda, el 3C, Roger Slater (que tenía una concesión británica de Laverda en ese momento) y yo. Winter llegó temprano a los Alpes hasta septiembre de 1972 y nuestro equipo ligero de verano para hacer frente a . con un frío amargo fuera de temporada y nieve profunda sobre lo que recuerdo que era el paso de San Bernardo (aunque podría haber sido diferente). Así que tomamos el ferry ferroviario a través del túnel y salimos a Suiza cubiertos por unos pocos pies de hielo y nieve.

Roger pareció pensar que todo era un poco de risa al principio. Bueno, lo sería, porque aunque estaba a salvo en un 750SF normal, yo, como periodista privilegiado, era el único responsable del precioso nuevo comunicado de prensa de 3C. Después de unas pocas millas de ‘cuerda floja’ cabalgando por el camino de la montaña y sudando por miedo a congelarnos, al mismo tiempo congelarnos con el frío abrasador, nos detuvimos en el primer pueblo y reservamos un hotel.

Con los dedos entumecidos, no pudimos soltar las hebillas de nuestros cascos protectores y tuvimos que sentarnos en la sala de recepción escondiendo copas de vino tinto caliente hasta que volvimos a tocar. Roger estaba frustrado cuando me siguió, notó que estaba “nadando sobre él”: vio que la cadena 3C vibraba bajo los pulsos de la combustión a baja velocidad. No tenía sentido discutir con él.

Finalmente logramos quitarnos los cascos y nos acomodamos en el hotel cubierto de nieve esperando un quitanieves. Intenté sin mucho éxito y al borde de la honestidad explicarle a Roger que el ‘pegado’ que tanto mal le causaba se debía a la desesperada necesidad de mantener bajas las revoluciones sobre la nieve y el hielo. ¡Lo que no admití fue que mis compulsiones eran por el bajo torque del ritual 3C y por una gran palpitación de escape inmejorable! No pude obtener lo suficiente de la alta aceleración de 3000 rpm, más o menos cuando era posible.

Salimos a la mañana siguiente. La empinada ruta de la montaña estaba libre de nieve, pero la cuchilla del arado y otros vehículos la pulieron hasta dejarla vidriada. Afortunadamente, el camino finalmente se despejó y el resto del viaje transcurrió sin incidentes, a excepción de un almuerzo de proporciones que se muestra cerca de Chalons, que Roger registró radiantemente como; ‘Real Froggy Blow’, construido como una celebración de nuestra durabilidad.

Fui golpeado y lo he sido desde entonces. Hay que recordar que esto fue hace 30 años cuando recién llegó la Kawasaki Z1. Si bien el motor de 82bhp era al menos igual al 3C, su rendimiento de rodadura y chasis no era pobre ni impreciso. Japón todavía entendió que sin frenos confiables, una suspensión controlada y un marco torsional rígido, la potencia del motor no podía ofrecer más que la capacidad teórica.

Este nunca ha sido el camino del 3C. De la palabra Que era un verdadero deporte. Un poco duro debido a la suspensión rígida y posiblemente no tan suave en su entrega de potencia como el Z1, pero volaría a 130 mph con poco más que una ardilla trasera ligera e inofensiva. Como mínimo, los modelos de ruedas de aluminio fundido, ya que tuve algunos momentos divertidos en las ruedas precableadas anteriores a Jota 3CE,
pero esa es otra historia.

Dos viajes largos y duros a Italia en los grandes triples me convencieron de sus buenas cualidades. Eran extremadamente rápidos, implacables y seguros en todas las condiciones en un momento en el que “confiable” rara vez se usa para describir las características de un deporte. Podrías frenar bajo la lluvia a los grandes Brembos 3C. ¿Recuerdas cómo los dueños de bicicletas italianas, con los ojos rojos y un guijarro negro por un servicio no programado, mostraban con inmenso orgullo sus confiables discos de freno cubiertos de óxido rojo? Y los propietarios de bicicletas japonesas Inmaculadas sugerirían que al menos sus bicicletas continuaran funcionando en clima húmedo, ¡aunque es posible que no dejen de funcionar cuando se les ordene hacerlo!

Antes de que el 3C se configurara correctamente, Slater Brothers desarrolló el Jota. Tras desarrollarse casi un año en la carretera fundamentalmente de la mano de Peter Davies y Roger Winterburn, y sobre dinamómetros de Heenan y Froud (vieja cabeza de JAP, curiosamente) de la mano de Roger y Richard Slater, el terrible Jota lo voló todo, incluida su parte. . Hermano 3C, a través de la maleza y hacia el desierto más lejano.

Además de liderar el Campeonato Avon Production Racing a finales de los setenta, el Jota tiene mucho más éxito en relaciones públicas y carreras de resistencia de lo que suele atribuirse: tercer lugar en 1974 en Barcelona, ​​cuarto lugar en Thruxton; 1975 sexto en Barcelona, ​​tercero en Mugello, segundo en Spa; 1976 Campeonato italiano de relaciones públicas, Campeonato austríaco de relaciones públicas, así como serie británica Avon.

Si bien todo esto fue bueno para Laverda, fue difícil con el estándar 3C, que era mejor que el Jota excepto por la velocidad extrema. También fue 10 mph más lento, innegablemente más dulce y posee una placa de potencia muy útil que comienza en 2500 rpm, pero solo 45 mph en la marcha superior: choque de potencia Jota, casi literalmente, a 6000 rpm – 108 mph.

Tristemente, la leyenda áspera y dura de la Jota llegó a un punto muerto del 3C estándar que existía, y aún existe, lejos del animal supuestamente áspero y crudo. Cuando volví por primera vez a un ejemplo de vista previa de frenado previo al tambor, desde 1970 (?), Los tres grandes se sentían enormes. Ahora, en comparación con, digamos, una Hinckley triple delantera, la bicicleta Breganze se siente agradable, ordenada y coqueta, liviana y movible como una 600 moderna. Pero rudo también. Por desgracia, ya no los hacen así.

Contrariamente a la incomprensible fiabilidad de sus hermanos bicilíndricos de 750 cc, los tricilíndricos, aunque buenos en general, no carecían de defectos. Pero, por supuesto, el rumor era más fuerte que los hechos. La producción del primer año mostró una vulnerabilidad a la humedad de los amplificadores de señal de encendido de Bosch. Luego vino el lote de cojinetes del árbol de levas defectuosos. Algunos modelos mostraron miniaturización de la columna del árbol de levas, aunque esto creó tanto problema con el montaje incorrecto como cualquier otra cosa. Otros tenían asientos de válvulas sueltos. Estos fueron tratados por Slater Brothers bajo garantía o los mecánicos de fábrica se ocuparon del trabajo correctivo.

Cualquier 3C por ahora es uno de la mayoría sin falla o hace tiempo que se corrigió. Los problemas menores que muestran los modelos realmente duros son la rotura ocasional del soporte del guardabarros debido a la marcha forzada “alta” del pie y las roturas del soporte de la herramienta.

La única dificultad insuperable era el intercambiador Bosch, que era un debilucho. Ningún resto estaba disponible de ningún especialista eléctrico. Los primeros modelos de 100 W tenían que ser inadecuados para mantener una batería completamente cargada durante la noche. Para el segundo año, la salida de un generador era casi lo suficientemente grande como para equilibrar la carga de un faro a 125W y esto duró hasta 1978 cuando se suministró 140W. Se recomienda a los propietarios de modelos de 125 W que sustituyan la bombilla de la luz de estacionamiento por una bombilla de la luz de circulación diurna de 21 W y, si planean un viaje nocturno en invierno, asegurarse de que están equipados con una de las baterías originales de 32 Ah…

La encantadora bicicleta aquí fue proporcionada por John Fallon, propietario de Mdina Italia. Laverda triplica, al parecer, le inspira confianza; “Algunos de los italianos mayores pueden ser una lata de gusanos”, dice, hablando por experiencia. Los abres y todo se acaba. Pero si tiene problemas con la vieja Laverda, sé que puedo reemplazar la parte problemática y el resto estará bien. No hay problema.

Simplemente desaparecen. Y siguen.’

Fuente Realclassic.co.uk