1986 bmw k100

Conductor BMW K 100

Proyecto K589: La válvula Eight-K100

El plan

En 1979, cuando las ventas de motocicletas alcanzaron un punto muy bajo, dudó si BMW debería continuar produciendo motocicletas. Iniciado por la Dra. Sarfert, el ex presidente de la gerencia, decidió hacer precisamente eso. Pero, después de todo, sabían que solo tendrían éxito en el futuro con su actual gama de modelos. Entonces, dentro de los próximos cuatro años, BMW tendrá la motocicleta más innovadora de la historia: el proyecto K589.

Dos años antes, en 1977, el ingeniero de BMW Josef Fritzenwenger construyó una extraña bicicleta experimental: como experimento, montó un motor de automóvil Peugeot 104 longitudinalmente en el marco de una motocicleta. Se eligió este motor porque también estaba ubicado en el automóvil casi horizontalmente. Los cuatro cilindros en línea refrigerados por agua se revistieron temporalmente en una caja de cambios bóxer de BMW. Desafortunadamente, no hay ninguna imagen disponible de esta bicicleta experimental. La motocicleta fue destruida más tarde y BMW desarrolló su propio motor, llamado “K4”. Pero la desventaja de construir un motor grande con una cilindrada de hasta 1300 cc (que también podría usarse para automóviles) condujo a la dirección equivocada: los grandes orificios habrían causado unas caderas demasiado largas para un motor longitudinal desechable. . .

Al mismo tiempo, los ingenieros desarrollaron un triple, llamado “K3” con 1000 cc. Ambos experimentos (similares a los motores de automóviles BMW en la década de 1970) estaban equipados solo con válvulas de árbol de levas y palancas superiores. Para velocidades de rotación más altas de las motocicletas, es probable que esto cause problemas después de un breve período de tiempo. ¡Recuerde los breves intervalos de servicio para la holgura de las válvulas del motor bóxer!

Estos motores se instalaban manualmente en la culata del lado derecho, lo que generaba problemas adicionales ya que el motor de escape y la hélice debían ubicarse en el mismo lado de la moto.

La decisión

En 1979, BMW finalmente decidió continuar con el proyecto solo revirtiendo las desventajas. Cilindrada hasta 1000cc, 90 PS / 66 kW, buen par y parejo. Este concepto fue presentado a la autoridad de patentes de Munic el 1 de febrero de 1979 como un “sistema de propulsión compacto BMW” y finalmente fue patentado en 1981 (registrado como DE 29 03 742). Aunque la compañía británica “Ariel” probó un concepto similar a principios de los años sesenta: cuatro cilindros en línea longitudinales de 700 cc, refrigerados por aire, con eje de transmisión derecho y escape izquierdo… bueno, después de todo Ariel. decisión de no continuar con el experimento debido a problemas serios, al contrario de BMW, donde un proceso de desarrollo a largo plazo comenzó cuatro años después de que la gerencia llegó a un acuerdo.

cita del diseñador de motores Josef Fritzenwenger:
El cuatro cilindros longitudinal combina la ventaja de un motor en línea con varias ventajas de un motor bóxer. Su centro de gravedad es bajo, puede accionar el eje de transmisión, lo que es esencial para BMW, tanto directamente como por su buena accesibilidad que es fácil de mantener. Además, es más fácil lograr un mayor rendimiento de un cuatro cilindros. Su producción es relativamente económica, es fácil de cumplir con las normas de escape, las restricciones de ruido no son un problema y es lo suficientemente sólido como para reforzar el marco.

Detalles técnicos

La motocicleta en una bicicleta de última generación muestra una gran cantidad de citas cerca del motor. La mezcla aire-combustible es producida por Bosch LE-Jetronic. Los dispositivos electrónicos son la atracción principal, el encendido y la inyección de combustible trabajan juntos como un equipo. Además, los dispositivos electrónicos monitorean funciones importantes como las luces de freno. El cableado utiliza el doble de cables que los modelos boxer. Por lo general, para un BMW, la batería es potente con 20 o, bajo pedido, 30 Ah. Por tanto, se pueden combinar sin problemas dispositivos como un calefactor, una toma de corriente o un intermitente de cuatro vías. Los conectores de potencia, relés y fusibles están bien protegidos contra la humedad y la suciedad, así como los componentes electrónicos. El encendido es completamente libre de mantenimiento.

El sistema de escape, parte del cual está en disputa por su diseño, está hecho de acero inoxidable especial, tanque de combustible de aluminio. El caballete principal y el caballete lateral están montados sobre cojinetes de soporte debajo de la caja de cambios; ¡no hay cojinetes del bastidor que puedan deslizarse!

El basculante trasero recibe el eje de transmisión y el freno trasero. Como resultado, la rueda real se pudo quitar en unos pocos minutos aflojando cuatro tornillos. El basculante, la caja de cambios y el motor se pueden quitar, pero no necesariamente, como una sola pieza. No conozco otra bicicleta que sea tan fácil de mantener.

El K100 fue diseñado por un equipo dirigido por Karl Heinz Abe, Klaus-Volker Gevert y Claus Luthe. Karl-Heinz Abe fue especialmente responsable del diseño del K100, que ha crecido durante un período de cuatro años.

Producción

Producción en masa anterior, se han realizado más de 650.000 km de recorridos de prueba con bicicletas de preproducción. El proyecto fue dirigido por más de 100 empleados del departamento de investigación y desarrollo. No solo para la nueva K100, BMW decidió construir la fábrica de motocicletas más moderna de Europa a un costo de 300 millones de marcos alemanes. Fue creado a partir del edificio “BRAMO” construido en Berlín-Spandau en 1928. A partir de 1983 con la primera K100, esta es la fábrica donde se construyeron todas las bicicletas K y boxer en la misma línea de máquinas. En el caso de las bicicletas K, primero se ensambló el “accionamiento compacto” (motor, caja de cambios y brazo pendular).

El marco se bajó más tarde a la unidad. Por cierto, el K100 se puede desmontar de la misma manera si es necesario: el motor, la caja de cambios, el basculante y la rueda trasera se dejan como una sola unidad, el cuadro, la horquilla delantera y la rueda delantera se ponen adelante. Todos los K100 de hasta 140 km/h se probaron en un banco de pruebas antes del lanzamiento.

las bicicletas

Durante el primer año se construyeron tres versiones de diseño diferentes: K100, K100 RS y K100 RT. Esto es similar a la tradición del boxeador. 1986 Se añadió a la cola el turismo de lujo K100 LT. Reemplazó al RT en 1989 y se equipó con un accesorio de radio, un asiento cómodo y un maletín ajustado además del estándar RT. Junto a la K100 básica (¡que sería una “bicicleta desnuda” más exitosa hoy en día!), La “RS” fue especialmente elogiada y comprada. Esto valió la pena por el carenado, que fue útil y agradable. Bien, porque a algunas personas no les gustó el diseño del K100 desnudo. Útil, porque fue aerodinámico en su diseño. Esto da como resultado una buena protección contra la intemperie, incluso si las manos del conductor están bien cubiertas por los espejos. Un pequeño spoiler en el parabrisas que desvía el viento a alta velocidad es bastante eficiente. Es fantástico ver al RS funcionando a 221 km/h con “solo” 66 kW. Incluso si el ciclista está sentado erguido, el RS alcanza los 215 km/h debido a su valor cW x F de 0,429 (cuando el ciclista está sentado erguido). Los hardboxes también están optimizados para el viento, de modo que los hardboxes aumentarán incluso la velocidad máxima sin afectar negativamente el seguimiento. Se calculó que la parte inferior de K100 requeriría 83 kW para alcanzar una velocidad máxima de “RS” o, alternativamente: a 200 km / ha, ¡”RS” consume tres litros de combustible y requiere 20 PS menos que la parte inferior de K100! La única diferencia técnica es la relación de rueda trasera estándar “más larga” en el “RS” que solo estaba disponible a pedido para las otras bicicletas. El consumo de combustible es de solo 5,7 litros a los 100 km.

Los motociclistas se llenaron de entusiasmo: después de mucho tiempo, había una moto alemana