1986 Honda XR 250R

Honda XR 250R

NUEVAS CARACTERÍSTICAS

• El nuevo motor mantiene una cámara de combustión radial (IRFVC) de cuatro válvulas, pero el diámetro y la carrera se han cambiado de 75 mm x 56,5 mm a 73 mm x 59,5 mm. Los carburadores duales de 24 mm del modelo 7985 han sido reemplazados por una sola unidad de 30 mm-chokc
• Enfriador de OH ahora instalado.
• Parte de la nev/caja Irume reduce el peso y mejora la rigidez
• Las horquillas delanteras del eje delantero tienen 41 mm de diámetro y 280 mm de recorrido.
• Neumático trasero de 18m para reemplazar el neumático de 17m de la máquina de 1985.
borde de arco de aluminio m v / talones anodizados dorados huecos para reducción de peso sin resortes.
• El protector de motor tubular liviano evita la obstrucción por lodo.
• El medidor de enduro digital es equipo estándar Tiene funciones de reloj, cronómetro, velocímetro y calibración.
• Faro rectangular 12v 35/35w

CARACTERÍSTICAS CLAVE
• La suspensión trasera Pro-Link con compresión de 76 vías y ajuste de amortiguación de rebote de 4 vías ofrece un recorrido del eje de 244 mm.
• Sistema de escape de dos puertos y dos tubos para mejorar el flujo y la refrigeración del motor.
• Rhino sin srtag de tiro lateral, palancas de pata de perro y protectores de cepillo de barra de mano.

Juego Dirt Bike 1986

La vida de la XR250 original comenzó en 1979 como una XR500 a escala. Si bien los ingenieros de Honda se esforzaron por aprovechar las posibilidades del motor de dos válvulas de 200 cc, tuvieron problemas con la confiabilidad y lo arreglaron para un motor 500 más pequeño. La 250 de prueba y verdad fue una máquina diseñada para la rueda de juego con su unidad de motor dócil y de suspensión media, e hizo el trabajo para el que estaba destinada.

Durante varios años, la bicicleta siguió el mismo curso de producción, hasta 1984, cuando se introdujo la RFVC, o Cámara de combustión radial de cuatro válvulas de Honda, en un intento de extender la banda de potencia y aumentar la compresión. Las XR250 ’84 y ’85 aumentaron su valor competitivo con aumentos en la suspensión y la potencia del motor, pero siguieron siendo, en el mejor de los casos, motos de juego serias.

HORA DE GANAR PESO

Noventa y nueve han visto a la familia Honda reevaluar su plan de juego en la línea de cuatro tiempos. El buque insignia XR350 se ha derrumbado, y se ha invertido un gran esfuerzo en el desarrollo del ’86 XR250.
Si bien la motocicleta de 350 cc fue muy popular entre los consumidores y probablemente fue el mejor intento de enduro jamás ofrecido por Honda, se vio perjudicada por su cilindrada. Cuatro tiempos pequeños no pueden competir con un golpe pequeño de dos tiempos, y un Open de cuatro tiempos le quita demasiado peso al Open de dos tiempos. Con esto en mente, los ingenieros de Honda centraron sus esfuerzos en crear el mejor 250 de cuatro tiempos que pudieron construir.

El ’86 XR250 está diseñado para enfrentar los desafíos de la competencia de enduro del Este. En lugar de ser una máquina de juego 70 por ciento y 30 por ciento seria, ahora es 70 por ciento seria y 30 por ciento jugable.

EL CORAZÓN DEL SUJETO

Honda tomó la potencia máxima de la máquina del ’85 y modificó el diámetro y la carrera para permitir el músculo de rango medio. Mantuvieron la misma relación de compresión pero abandonaron los pocos carburadores de 24 mm del pasado a favor de una unidad de 30 mm. La bomba de aceite del ’85 se cambió de una sola bomba a una bomba doble. Al desviar el aceite del cargador, ayudaron a mantener las cosas frescas y ayudaron con el aumento de potencia. Con la adición del enfriador de aceite montado en la dirección de este año en una bicicleta, han aumentado aún más la capacidad de enfriamiento.

Chasis bonito y elegante

La noticia más importante sobre el nuevo XR es la cifra de peso seco de 238 libras. Con el tubo descendente delantero de sección en caja y la adición de peso ligero, el chasis rígido, la teoría del viejo mundo de la grasa de cuatro tiempos se reduce considerablemente. Las dimensiones de la bicicleta se cambiaron para aumentar ligeramente la pista y el estante de 26 grados a 26,5 grados. Todavía supera la capacidad del XR anterior y tiene buenos modales en la arena.

La suspensión presenta el nuevo proceso de reflexión de ondas de Honda para el XR

sofisticación para el ’86. Las horquillas han pasado de las unidades periféricas de 38 mm ayer a las robustas unidades de 41 mm en el ’86 XR250. Son similares a las patas de motocross de la potente Honda CR125: unidades Kayaba totalmente ajustables. El recorrido total de una pulgada se incrementó con respecto a las 250 anteriores, de 10 a 11 pulgadas, y el rendimiento de las horquillas tuvo que calificarse como muy bueno. Si bien la acción es lujosa y se inclina hacia el lado suave, deberían complacer al jinete del Este. En los pequeños baches funcionan perfectamente limpiando cualquier obstáculo que encuentren. Es solo un gran muro obsoleto que falla en su superficie. Tocan fondo con fuerza y ​​transmiten el impacto directamente al ciclista. Aumentar el nivel de aceite (de seis pulgadas desde la parte superior del tubo a cinco pulgadas) es un remedio rápido e indoloro. El resultado es un alivio inmediato para el ciclista, que es capaz de atacar los obstáculos sin mucho miedo.

En el patio trasero, Honda mantuvo la ingeniería en movimiento. Los estantes de acero del basculante ’85 de la bicicleta se colocaron a favor de una unidad de aluminio, y el viaje pasó de 9.6 pulgadas a 11 pulgadas de recorrido. Nuestro primer viaje en el XR fue un ejercicio frustrante con el Pro-Link cambiando, saltando y saludando como una jirafa herida. El problema es la falta de amortiguación de rebote disponible, y hasta justo después de que establecimos el hundimiento y maximizamos el clicker de rebote, la acción se calmó. Creemos que el choque es el único eslabón débil y definitivamente necesita trabajo.
Mientras estaban ocupados aumentando el recorrido del amortiguador, Honda puso la varita mágica en la distancia entre ejes y quitó otras 3,5 pulgadas. Con una distancia entre ejes competitiva, la XR tiene mejor estabilidad en línea recta. Por lo general, va de cacería y deambula un poco, pero su rendimiento general es exactamente lo que los muchachos de Honda se propusieron lograr. Esculpe un giro brusco con la cantidad correcta de entrada del ciclista y puede tirar de un poco de madera pesada sobre las líneas en ángulo recto.

Palabra de la galería

Honda hizo todo lo posible y centró su esfuerzo en el competidor de enduro. El freno de disco delantero es una unidad de pinza de dos pistones que desacelera el Honda rodando muy bien. No es una sensación de agarre, sino una acción progresiva que todos nuestros evaluadores disfrutaron. Una rueda trasera que cambia rápidamente reduce el tiempo necesario para quitar la rueda a la mitad, en comparación con el diseño anterior. Un sistema de abrazadera inteligente elimina la laboriosa tarea de reparar la cadena después de tirar de la rueda. Hablando de la rueda, Honda finalmente ha dejado caer la rueda de 17 pulgadas del pasado. Con el uso de neumáticos de perfil más bajo, la altura del asiento de la máquina ’86 es la misma que la de la bicicleta ’85.
Si bien la carrocería de la XR es la misma que la de la XR350 del ’85 en los guardabarros y los paneles laterales, el tanque de combustible es completamente nuevo y ahora es más alto, más corto y más angosto. El asiento de seguridad también se ha actualizado y el resultado es una excelente posición de asiento para todos los pasajeros.

Los artículos de Enduro incluyen un protector tubular de aluminio para el motor que reemplaza la antigua placa deslizante. Los kits de herramientas montados en la parte trasera y un filtro de aire de cambio rápido que no requieren herramientas ahora son equipo estándar. Un odómetro de reemplazo más económico es el equipo de stock. Lástima que la elegante combinación campana / odo todavía no esté disponible como kit.

EN EL SADAL

Con todos los nuevos trucos que adornaron el ’86 XR250, nuestras expectativas eran altas. Después de hacer nuestras horquillas en las horquillas y hacer nuestro mejor esfuerzo con la amortiguación de rebote, comenzamos el viaje.
Como se puede atestiguar, se necesita un ajuste para pasar de dos tiempos a cuatro tiempos. El pulgar suave de los cuatro tiempos reemplaza el salto inmediato del molino de dos tiempos. Pero, si le das media oportunidad a la 250 four beats, la bicicleta crece contigo. Esa amplia banda de potencia es solo eso: larga y ancha. No pudimos encontrar una colina que el XR no pudiera escalar, sin importar cuán empinada fuera.

Durante uno de nuestros viajes, nuestro grupo intentó una precipitación bastante horrible que consistía en un Open de dos tiempos, un concurso de enduro de dos tiempos de 250 y el XR. La bicicleta Open conquistó la colina con fuerza bruta, y la 250 de dos tiempos se deslizó y se retorció y finalmente despejó la colina. El siguiente fue el XR, que llegó a la cima sin un lloriqueo.
En terrenos rápidos y abiertos, la XR tiene su propio atractivo. Ya sea que se trate de barredoras de alta velocidad o de bailar entre las rocas, el XR llega al tablero y obtiene el tiempo en dos tiempos más rápido.
La acción de patio y transexual es impecable, pero un patrón frontal inconsistente nos confundió. A veces disparaba con la primera patada, y otras veces necesitaba media docena. Otra queja es la baja altura de las piernas. Más de una vez tuvimos nuestros pies reposicionados por los arbustos en el suelo del desierto. Pronto cambiamos nuestro estilo a la configuración de los dedos de los pies.

TOTAL

La misión de Honda en la construcción de la XR250 fue una tarea difícil: realizar cuatro tiempos competitivos moderadamente ligeros con suspensión de alto nivel y hacerlo rápido. Lo diseñaron para un piloto de enduro del este, y hará las delicias del piloto de la costa este. Pero los destructores del desierto y los destructores de ladridos occidentales también vendrán a embolsarse uno de estos nuevos XR, y es posible que el sonido de la clase 250 todoterreno nunca sea el mismo. □

Fuente Juego Dirt Bike 1986