1989 – 1990 BMW K 100RS 16V

Conductor BMW K 100RS16V

Dependiendo de con quién hables de BMW, su K1 salvaje y de lana, presentada en Estados Unidos a finales de 1989, es la mejor moto deportiva o moto deportiva de turismo. Pero cuando reconocimos al BMW K1 al juzgarlo en el primer premio anual para ciclistas Touring de Best Touring in Ten, no fue principalmente por el rendimiento de la máquina o el uso liberal de tecnología de punta. Lo que empujó al K1 a la cima fue el descaro de BMW que apareció dejando de lado temporalmente la tradición para probar algo, por cierto, un poco travieso. Ya era hora de que la compañía alemana pretendiera mostrar algo un poco impredecible, y con el K1 está claro que lo ha logrado. Si solo juzgáramos la máquina por su rendimiento como moto deportiva o como sport touring, la K1 no habría hecho el corte. Porque tampoco es genial serlo.

Sin embargo, el propósito de turismo deportivo de la nueva K100RS de 16 válvulas de 1991, que se basa principalmente en la K1, es tan directo y real como un disparo. Y eso es un alivio para este escritor, ya que mirando hacia atrás en las décadas de 1989 y 1990, una personalidad ambigua era un poco ambigua, como la de K1. Mientras que el motor de 82 caballos de fuerza era más feliz mientras tiraba de los tocones hacia abajo como una máquina de turismo, la bicicleta tenía un asiento rígido y colgaba como una bicicleta de alta revolución. Y aunque su distancia entre ejes estaba en un recorrido largo, su manillar era una moto deportiva delgada. El nuevo K100RS de 16 válvulas puede ser confuso porque sabíamos que sería una combinación de componentes deportivos K1 y ocho válvulas K100RS. Afortunadamente, el secreto de la bicicleta está claro. Mientras que el BMW simplemente atornilló el carenado deportivo K100RS del año pasado, la cubierta inferior de turismo y el frente auxiliar con el marco K1, el tren motriz y el engranaje actual, así como algunos componentes de transición. Al igual que un asiento doble y un manillar completamente nuevos, así como soportes de estriberas revisados, la K100RS ’91 no se alineó con otra gran motocicleta deportiva de turismo con un asiento deportivo He-Man.

Se han realizado dos o tres ajustes adicionales para ayudar a combinar los componentes de cada bicicleta, pero debajo del plástico K1100RS ’91 hay un K1 que es esencialmente sin desaceleración. La falla más obvia de ese motor con el diseño original de la K100 es su culata DOHC, que usa acción directa para abrir sus 16 válvulas. Las laminillas de válvula ajustadas a la válvula simplemente se eliminaron midiendo las cintas tipo cubeta reemplazables, que deberían ser relativamente largas. La nueva culata está atornillada a la K100 K100, 987 cc, en línea, banco de cuatro cilindros refrigerados en línea. Si bien el diámetro interior y la carrera de cada cilindro permanecen sin cambios en 67,0 por 70,0 mm, la compresión aumenta de 10,2:1 a 11:1. Los nuevos pistones aligerados del motor y la biela y el eje de aligeramiento forjados permiten que el molino retroceda más rápido ahora, mientras que la línea roja permanece en 8500 rpm. Curiosamente, tanto en el motor K1 de 16 válvulas como en el K100S ’91, la sincronización de válvulas no ha cambiado con respecto a la especificación K100 anterior, en la aguja de un pico de inyección de combustible / encendido Bosch Motronic completamente nuevo que reemplaza la inyección de combustible L-Jettronic previamente separada e intacta transistor. encendido. El sistema Motronic es el mismo que usa BMW en sus autos, y se informa que Ferrari usará el sistema para aumentar la asombrosa potencia del Testarossa de 370 a 420.

Según BMW, los cambios en el molino K100 son buenos para otros 13 caballos de fuerza, lo que trajo cuatro caballos pony de 95 que eran lentos a 7.500 rpm, dentro del campo de tiro de su competencia japonesa. Mientras que el motor de ocho válvulas y 82 caballos de fuerza, todavía en uso en el K100LT luxotourer, proporciona suficiente potencia para recorridos de dos niveles, es solo eso: suficiente. Para las horas de velocidad de equilibrio y aceleración fuerte requeridas por una máquina de turismo deportiva contemporánea, se requería más potencia, y la planta entrega potencia de 16 válvulas.

Parado, es difícil detectar una diferencia real entre el motor antiguo y el nuevo desde el asiento del volante; El nuevo K100RS arranca, inactivo y suena igual que el K100 RS de ocho válvulas, es decir, fácil y suave. Sin embargo, cuando lo hace, rápidamente queda claro que el nuevo motor está respirando mejor, y en el rango inferior y medio de la banda de potencia de cero a 8500 rpm, las revisiones aún se están acumulando lentamente, pero con más autores v. Fue fácil de hacer. motores off-stop en tercera marcha con la antigua K100RS; es aún más fácil con la nueva caminata. Cuando está acelerando por encima de la marca de 5500 rpm, el volante ya no parece detener el motor y las revisiones despegan muy rápidamente. El aumento de potencia de la K100RS no hará nada en su clase desde el giro trasero y la carrera de la Orient, pero de todos modos para una gira deportiva es como un arco de bicicleta golpeando el pulgar con un mazo. El nuevo Beard, por otro lado, controla fácilmente la potencia sin interrupciones desde el rango bajo al medio justo para el Sr. y la Sra., con mucha emoción para Walter Mittv.

A pesar del aumento de potencia, BMW optó por utilizar el anterior K81RS 2,81: 1 apalancamiento de transmisión más bajo en lugar de la anterior relación K1 de 2,75: 1, aunque mantuvo la relación de transmisión superior más alta (quinta) del K1. Debido a que su peso húmedo es muy compacto y las llantas y llantas de la K100RS ’91 son idénticas a las llantas de la K1, el resultado final es ligeramente mejor en las marchas más bajas para ayudar a la bicicleta de turismo a correr desde baja velocidad o detenerse. A pesar de todos los cambios en el motor, el motor de 16 válvulas el cuatro en línea todavía es bastante boxeador por encima de las 4500 rpm más o menos, y el apalancamiento de la transmisión en el extremo inferior de la K100RS significa que el ciclista comienza a volverse oscuro a velocidades de carretera más bajas que la K1. Afortunadamente para los ciclistas de turismo, esa velocidad es de 76 mph expresada en la marcha más alta en nuestra bicicleta de relajación K100RS ’91, por debajo de la cual la bicicleta es relativamente suave y los espejos son transparentes. Si bien el marco fornido del K1 no se modificó para su uso en el K100RS ’91, BMW se metió en problemas por soldar bucles de marco más grandes y perforó los extremos de los tubos delanteros para acomodar un par de astronautas de goma. Hay que decirlo, con un motor de montaje sólido como el K1 s, el ’91 K100RS experimentaría una vibración inaceptable, ya que ahora no puedo sentir mucha diferencia entre los niveles de vibración de las dos motos.

Al igual que con el K1, la transmisión por eje BMW Paralever mantiene la potencia de la rueda trasera del ’91 K100RS. Visto por primera vez en su bicicleta de doble deporte R100GS, el Paralever mantiene de manera efectiva la reacción de torsión del eje de transmisión en el cuadro de la bicicleta para que la posición del acelerador no afecte la altura de conducción trasera de la nueva K100RS. No me impresionó mucho el cambio de dados en nuestra bicicleta de prueba; el embrague seco tiene un punto de contacto angosto casi al final del recorrido de la palanca, y moverse a través de los engranajes a veces puede tener bastantes muescas. Lo que gana Paralever a menudo se pierde con cambios fallidos.

Para una conducción más cómoda en el ’91 K100RS, el amortiguador de suspensión blanda comparable del K75S reemplaza la unidad K1 demasiado apretada. La horquilla Marzocchi con soporte de 41,7 mm es idéntica a las K1, aunque la amortiguación de rebote en la horquilla ha sido una ligera disminución este año para el uso en ambos los nuevos K1 y K100RS. El amortiguador tiene tres topes de resorte de precarga, pero la horquilla no tiene ajustes externos.

Otras variaciones exclusivas de la K100RS ’91 incluyen un manillar de 24 pulgadas de ancho, que se encuentra entre la enorme unidad de 26 pulgadas de la K1 y la antigua barra K100RS de 22 pulgadas. Posteriormente, para mantener la visibilidad trasera y la cobertura de aire quieto creada por los espejos para las manos, se insertaron astronautas de una pulgada entre los espejos de la nueva moto y el carenado. Dual es más cómodo acolchado Busque una forma similar a la antigua K100RS en la que los modelos ’91 tienen una altura de asiento de 31,5 pulgadas, aproximadamente media pulgada más baja que la antigua K100RS. Finalmente, el nuevo K100RS obtiene toda la instrumentación K1 y su bloqueo de dirección de encendido integrado.

BMW afirma que el sistema ABS electrónico/hidráulico instalado en nuestra bicicleta de prueba, una opción de $1,000 para la K100RS ’91, agrega alrededor de 26 libras. Nuestra bicicleta también estaba equipada con alforjas opcionales (S461), que hicieron que la bicicleta pesara hasta 628 libras cuando se evaporaron por completo. Eso es aproximadamente 16 libras más que el K1 con su ABS estándar y 31 libras más pesado que el anterior K100RS-ABS Special.

A pesar del peso adicional, la K100RS de 16 válvulas es muy superior a su predecesora de ocho válvulas en casi todos los aspectos. Si bien su distancia entre ejes es casi dos pulgadas más larga, el chasis más estrecho de la nueva K100RS, los manubrios más anchos, las ruedas delanteras 17 pulgadas más anchas y las ruedas traseras de 18 pulgadas y la suspensión compatible le dan un manejo mucho más predecible. Conducir la bicicleta requiere mucho menos esfuerzo y ya no tiene que ser empujado de pulso a esquina. Él es