1991 – 1994 Harley Davidson FXD Dyna Super Glide

Harley Davidson FXD Dyna Super Glide

DISEÑO ANTIGUO O CLÁSICO, no puede reclamar el éxito del uso de Harley-Davidson de dos motores básicos: el Sportster firmemente montado, en formato de 883 cc o 1200 cc, y la unidad montada en caucho de 1340 cc.

El año pasado, la edición limitada Sturgis lanzó un nuevo chasis Dyna Glide HD. Hace once años, Sturgis hizo otro debut en el motor montado en goma HD 1340cc: el Evolution. Ahora los dos se han unido en un modelo de producción completo llamado FXDC Dyna Glide Custom. En HD real, las cosas están mejorando… pero lentamente.

El motor de 1340cc es una joya para su uso. Dos magníficos pistones de 88,8 mm, separados 45 grados, operan sobre una carrera de 108 mm con una relación de compresión de 8,5:1. Las cintas hidráulicas mantienen ambas válvulas de presión en orden, y la mezcla se alimenta con Keihin CV de carbono de 40 mm, ligeramente recalibrado este año para comenzar a enfriar mejor. La transmisión primaria es una cadena, la transmisión final es una correa reforzada con Kevlar. Toda la trama se remonta perezosamente para producir un torque declarado de 621b.ft a solo 3600 rpm.

Y es el torque lo que importa; recuperar una Harley 1340 muy por encima de las 4500rpm es un poco más gratificante en la conducción que el placer. Tiene éxito en una transferencia corta, acelerando a baja velocidad. Pero, ¿qué pasa con el nuevo chasis mejorado? Bueno, el gran salto que da sobre la configuración anterior es que Dyna Custom tiene dos dispositivos en lugar de tres dispositivos de goma: uno delantero y otro trasero.

Y estas no son monturas ordinarias. Intercalado es un bloque de metal entre dos placas de acero y almohadillas de goma. Las placas de acero se atornillan al motor, el bloque interior se atornilla al bastidor. El resultado es que aislar el marco del motor es mucho mejor que el simple perno cubierto con caucho en los otros 1340. El chasis Dyna Glide también tiene un brazo basculante un poco más largo que permite que la correa corra fuera del marco; ya no es necesario quitar ese basculante para renovar ese cinturón.

En el camino, todo este progreso se traduce en un viaje más suave y menos agotador que otros Evos. Todavía hay un tic-tac residual, pero a más de 2500 rpm, la conducción es perfecta, con un par abundante y poca vibración.

Ayudando con esta cara civilizada de los años 90 está la caja de cinco velocidades que, aunque sigue siendo una de las mejores del mercado, cuenta con una acción ligera y positiva y un desgaste mínimo. No se le permite ahuyentarlo, o las ruedas acolchadas desaparecen, pero con un poco de paciencia entrega los bienes. De todos modos, solo juega un papel ambulante en Harley Thang. La mejor política es colocar el Dyna Custom en el cuarto o quinto lugar (tal vez el segundo sea realmente un poco alto, el tacómetro solo necesita tres grandes para registrar 70 mph en el velocímetro) y aprovechar la generosa curva de potencia disponible desde 2000 rpm. ahora.

Es tan diferente usar un motor HD de 1340 cc que es difícil compararlo con cualquier otra cosa. Baste decir que el truncamiento hacia adelante es una verdadera alegría. Es relajante, relajante, sexy. Pero, ¿cuáles son esos incidentes que Harley aborda adecuadamente? ¿Frenos, suspensión, dirección?

Primero, las buenas noticias. El disco delantero de disco de 292 mm aún supera a cualquier configuración estándar de Harley. Definitivamente son solo calaffairs de un pistón, pero los nuevos materiales de pastillas y discos dieron sus frutos tanto en términos de potencia como de retroalimentación. Sin embargo, están lejos de ser un excelente arreglo japonés o italiano. La parte trasera está a la par con la delantera, y el uso de ambos en Harley es fundamental.

Una mirada a la distancia entre ejes de 65 pulgadas del chasis y un ángulo de inclinación de 32 grados debería dar una buena idea de las características de manejo; es una bestia larga y de dirección lenta que es difícil de corregir si está fuera de línea. Los nuevos neumáticos Dunlop Elite, más adherentes, presentados el año pasado (10Q/90-19 delante y 130/90-16 detrás) son suficientes para la potencia suave y los ángulos estrechos limitados del Dyna Custom. Como era de esperar, la estabilidad de la línea recta es excelente y solo en las cosas más difíciles se pierde la respuesta de algo más ágil.

La suspensión también está lejos de los estándares establecidos en otros lugares. Las horquillas delanteras de 39 mm se pueden avanzar, pero aún se ven afectadas por el viejo error del tren de rodaje de Harley, ahora aumentado por un mayor rendimiento de frenado. Sin embargo, no hay excusa para las perturbaciones traseras gemelas ajustables en precarga. Trabajando más de 7,6 cm de recorrido, son inofensivos y básicos. El viaje rebotante y lleno de baches todavía se adhiere fielmente a la tradición en Milwaukee. En su elemento (carreteras estadounidenses lentas y rectas de A), el FXDC no quiere mucho. Póngalo en un cruce europeo más duro y rápido, pídale que opere a alta velocidad y su shortco