1995 BMW R 1100GS

Conductor BMW R 1100GS

Mi predecesor aquí en Acton Towers para BMW agrícola GS siempre tuvo debilidad. Yo nunca le presté mucha atención, y en ese momento a los jóvenes les interesaba más uno abajo, sin computación en la nube en motos deportivas o carritos. Pero luego monté uno.

Al no ser lo suficientemente valiente como para sacar el GS pesado y contundente de la carretera, porque mis habilidades de manejo de barro estaban justo a este lado, usé la suma global como un viajero y una máquina ocasional de larga distancia si no estaba apurado. Y sí, como muchos placeres inusuales en la vida, tomó tiempo comprender y apreciar de dónde venía BMW.

El progreso de la antigua GS era casi siempre lento y majestuoso. Cualquiera que haya montado un bóxer con dos válvulas por cabeza sabrá que no es lo suficientemente bueno como para empujar a los gemelos hasta la línea roja. Pero para todo el potencial de trabajo pesado del día, fue difícil de superar.

Una situación similar se aplica a los frenos y al chasis. Si bien es sólido y está bien elaborado, podría decirse que falta delicadeza. Especialmente en el departamento de frenado.

En 1993, BMW lanzó una moto que muchos pensaron que estaba mucho más allá de su fecha de entrega: la R1100RS. No solo presentaba el nuevo Boxer bicilíndrico de cuatro válvulas, que se reveló en el dossier de prensa, sino que también venía con la divertida palanca delantera de BM, la Tele. Algo que no se desveló a la prensa antes del lanzamiento de Lanzarote y que supuso una gran sorpresa para los hackers que hábilmente habían escrito sus ‘tests’ antes de andar tanto encima de la moto.

Como saben aquellos de ustedes que han seguido la divertida historia inicial, el diseño de BM Telelever no es diferente al paquete de suspensión Motodd, que se ha desarrollado durante la última década. Las horquillas delanteras como las conocemos y las amamos realmente no existen en el paquete Telelever. En su lugar, se enfrenta a tubos de horquilla de 35 mm de diámetro y huesos de mineral horizontales conectados a través de las horquillas de la carcasa del motor.

Un resorte central está ubicado verticalmente frente a la carcasa del motor ajustable en cinco direcciones para la precarga. Las horquillas, además de la suspensión de la bicicleta, sirven únicamente como guía para la rueda delantera y para dirigir la marcha. No tienen componentes de resorte o húmedos y requieren poco mantenimiento. Las rótulas dentro del tubo deslizante y el puente de la horquilla transmiten el movimiento de dirección. La otra rótula, atornillada al brazo de control longitudinal, mantiene la fuerza de frenado en la carcasa del motor.

Para algo fuera de un paquete agrícola, la R1100GS es, de hecho, una de las motocicletas más modernas que puede comprar. Y es otro ejemplo de cómo BMW ha ido tan lejos en los últimos 18 meses para actualizar una imagen que comenzaba a deteriorarse a los ojos de los adictos a la tecnología desde Munich hasta Manchester.

Si cree que la parte delantera es un truco fijo, los fanáticos de Boxer se sorprenderán de cómo se le ha dado una nueva vida a uno de los motores más duraderos.

El único signo de interrogación que se cierne sobre la nueva versión es su resistencia al daño por choque. Con un área tan pequeña donde se podía incorporar el nuevo kit de válvulas, mi billetera temblaba cuando pensaba en la bicicleta rebotando por la carretera a su lado. Si bien las barras de protección protegían a las antiguas GS de dos válvulas y carecían de las intrincadas características internas de la Serie R, esta vez los entusiastas fetichistas del lodo pueden tener dudas sobre construir la GS en cualquier lugar al aire libre de la carretera que no sea la más fina. de pistas

Lo que claramente me da lo que la mayoría de ustedes ya han pensado. La R1100GS no es una bicicleta de trail. Puede parecer uno. De hecho, estará bajo mucha presión para encontrar una motocicleta con un estilo más elegante en cualquier lugar. Pero solo los verdaderamente locos intentarían hacer frente a algo que no sean carreteras metalizadas en la 4611b HDry) GS. Lo cual es una gran pena, porque cuando el viejo modelo anotó no iba a ninguna parte, nada que hacer para destruir el apetito.

Sentado en la parte superior de la nueva GS, la escena es muy similar a la anterior. Los manillares son anchos, el asiento es profundo y cómodo y los diales de velocidad y rpm son mínimos por diseño. Mientras que un indicador de temperatura de combustible y aceite a la derecha de la caja de herramientas y un conjunto rediseñado de luces tontas legibles se suman a la sensación de que esta bicicleta está destinada a pasar su tiempo dentro o fuera de la carretera.

Tales impresiones se refuerzan cuando presionas el lanzador. La GS es sin duda una de las motos más silenciosas que he montado. La nota del escape está tan rasgada (quizás gracias al catalizador), que puedes escuchar cada movimiento del dispositivo de válvulas, incluso cuando cargas las revoluciones y descargas el embrague para escapar de las luces como un rayo.

Si no fuera por la perforación estrecha de los cilindros del Boxer y la reacción del torque que apenas salía del eje Paralever, estaría bajo presión para averiguar qué tipo de motor impulsaba al BeeEmm.

Si bien el carácter de la motocicleta se esconde detrás de una máscara de silencio restrictivo, la creación de la nueva GS podría ser tan clásica como la máquina que la acompaña. O podría serlo si los mortales pudieran pensar en montarlo sobre la tierra. Quizás BMW debería considerar acampar a ‘Tom Thumb’ Rahier fuera de su retiro para dar algo a los aspirantes a héroes todoterreno.

Pero tal vez soy un poco raro aquí. Si bien no hay duda de que el carril verde de la bicicleta ha sido marginado, es una gran mejora en la carretera.

El faro de cuatro válvulas es la mayor parte del mérito de esto. Si bien no es tan rápido como el R1100RS de 100bhp, que es lo suficientemente bueno para velocidades superiores a 130 mph, el GS se reajusta, ¿o debería desajustarse? – por medio de cámaras más blandas, sincronización de válvulas, pistones de menor compresión y un circuito de control del motor remanufacturado para producir rayos de torsión enormes. De hecho, el motor del bóxer ahora solo bombea 80 caballos a 6700 rpm. Pero a cambio, se siente cómodo en la liga de tracción de tocones de árboles, produciendo 72 ft-lbs de torque a 5300 rpm.

Este es un motor que es tan fácil de mantener en el punto de ebullición que solo tiene que deslizarse por debajo de la tercera marcha, excepto en el tráfico de un cuarto de hora. Es decir, a fin de cuentas, no es algo malo porque si hay un atributo que la R1100GS heredó del modelo que reemplazará a su caja de cambios, hay que tener mucho cuidado. No debería agregarlo porque los engranajes no caen, al final, solo porque la caja parece demasiado lenta para el motor de revoluciones barato.

Después de tirar del recorte de carne y usarlo por primera vez, se le puede perdonar por pensar en la ‘caja’ publicada en algo. Sin embargo, estarías equivocado. Si bien la sensación es liviana, en línea con la acción nítida del acelerador, descubrirá que, si bien se pueden realizar ajustes hacia arriba en las cinco relaciones sin necesidad de usar el embrague, los cambios hacia abajo deben planificarse con mucha anticipación.

Incluso cuando la rueda de vuelo es mucho más liviana, el motor tarda un tiempo en bajar, lo que garantiza que los cambios apresurados se topen con algunas protestas de la caja imprudente. Pero con una relación de conducción de extremo a extremo reducida para la conducción diaria, habrá pocas quejas, a pesar de que el quinto se siente un poco corto para un crucero de alta velocidad.

Si bien los fanáticos de Boxer pueden apreciar un aspecto tan familiar, será una molestia para aquellos construidos con cajas de cambios japonesas. Ha establecido una conexión con el pasado, aunque la presencia del sitio de equitación está ausente en otros lugares. Algunos apreciarán cada down-c