1995 Honda XL 600V Transalp

Honda XL 600V Traducción

Como los motociclistas británicos sufren de ceguera de la Transalp, Honda tiene un aspecto menos invisible en la fiel trailie V-twin de 1994. El nuevo carenado superior delgado está destinado a evitar que los británicos en las salas de exhibición miren directamente a través de la Transalp y se coman con los ojos a la Suzuki GS500 o Yamaha. Desvío detrás.

Es un fenómeno extraño. Mientras que los europeos ven a la Transalp como la red de arrastre de peso medio más práctica, y para empezar a reír, los galeses solo ven ese frente e ignoran el resto. Se espera que la apariencia mejorada funcione, ya que durante los últimos siete años nos hemos estado perdiendo mucho.

Y me refiero a grande. No sorprenderá a la mayoría de las bicicletas en el Reino Unido que la Transalp sea una spinner plateada corporativa que resopla y tiene proporciones cercanas a la VFR750. Sí, lo leiste bien.

La Transalp es enorme. Las ciudades europeas se han visto afectadas por ellos, y la razón más probable por la que Honda dejó la Transalp sin cambios durante siete años fue porque se estaba vendiendo muy rápido.

Supera el logro de Triumph de vender 10.000 motos en todo el mundo en tres años completos de perspectiva. Solo Francia e Italia pasan por 7000 Trasalps cada año, y más de 60 000 V-twin ahora viven en Europa. El número total de Transalps vendidos en Gran Bretaña desde 1987 es de 843.

No hay duda de que la Transalp ya no es tan ofensiva a la vista. Si antes la nariz donde el carenado nasal era una forma bulbosa de sostener una luz cuadrada no parecía encajar bien, ahora es estrecha. El morro es más nítido, la luz (justo al lado de la zanjadora Dominator) está teñida y las líneas son más finas: un cruce entre Kawasaki KLE y Dominator.

Ahora solo la mitad inferior de la bicicleta parece torpe. Teóricamente, las alineaciones longitudinales en V de la Transalp pueden parecer lo más estrechas posible, pero Honda esculpió la parte inferior de la carrocería y la placa protectora alrededor del radiador, lo que hizo que el tamaño general fuera más ancho. La Dominator parece una niña abandonada, la Transalp parece tener barriga cervecera.

Pero es solo cuestión de tiempo antes de que te acostumbres a la gordura y dejes de notarla. En la práctica, el nuevo carenado hace el mismo trabajo que el diseño anterior, aunque Honda afirma que la pantalla más ancha absorbe más viento del hombro. Una buena cantidad de viento golpea al ciclista a la altura del casco, pero a 75 u 80 mph, la velocidad de crucero natural de Transalp, esto no es un problema.

Y cuando hace frío, los protectores de manos marcan la diferencia entre los dedos fríos y la congelación. El único irritante aerodinámico es que el cráneo del ciclista desaparece locamente de lado a lado con una almohadilla. Dios sabe por qué.

Debido a un sillín ancho y cómodo, no solo se puede recorrer Transalp, sino que se recomienda. A diferencia de casi todos los otros remolques sub-750, el Transalp puede apuntar con seguridad a Francia sabiendo que el otro lado no requerirá cirugía de burro. Y el sillín del pasajero es aún más ancho que el sillín del jinete.

Las curvas se pueden atacar con una energía que sorprende a los ignorantes que la Transalp solo ve como una moto todoterreno con un motor sucio. En ambos extremos, la suspensión Showa está diseñada para la comodidad y no para la velocidad, se extiende suavemente y se humedece para el género, pero la parte delantera y trasera están tan bien combinadas que las carreras en las esquinas no se ven realmente perturbadas. No es tan estrecho como Dominator, pero el Transalp es divertido.

La potencia lineal del motor se adapta perfectamente a la suspensión. El acelerador se puede dar cuerda temprano para empujar el pie hacia la plataforma. Esto es genial: la Transalp tiene mucha distancia al suelo incluso cuando la suspensión es completamente derrochadora, y cuando la clavija baja, las bases de Yokohama se acercan a sus límites. Definitivamente no se disfruta en una bicicleta en la que no confías.

Las horquillas suaves en los frenos parecen ser buzos olímpicos estándar, y el disco único con algunas pinzas de pistón modificadas es capaz de reducir el recorrido de la horquilla a una pulgada más o menos. Tiene suficiente potencia de frenado para apretar el neumático delantero, pero necesita tres dedos. Otro disco me facilitaría la vida, sobre todo dos arriba.

En el entretenido espectáculo Transalp, el motor es un acto secundario. Los gemelos sohc retorcidos no atraen la atención del ciclista, pero tampoco hay ni una astilla de piedra en la carne de la curva de potencia.

El poder es refinado más que dramático. El motor (hasta 8000 rpm, 750 rpm corto en la línea roja) es una unidad práctica y libre de estrés que hace el trabajo con facilidad. Algunas bujías le brindan el arranque más probable que su pulgar jamás encontrará, las vibraciones no ingresan hasta las 7000 rpm y por debajo de 80 mph siempre hay suficiente potencia para abordarlo.

Pero mientras Dominator juega con su remolcador de ruedas traseras bajas y KLE500 con su capacidad entre 80 y 90 mph, el Transalp no lo hace. El acelerador se abre a 2000 rpm y va en línea recta, los 33 kg adicionales (731b) sobre el Dominie mantienen la rueda delantera en el asfalto y una aceleración plana.

Viento a 7000rpm en la parte superior (90 mph) y la reacción es aún más comedida. Ambos carbohidratos Keihin dan una respuesta inesperadamente limpia hasta entonces, pero a 7000 están luchando. Sentarse detrás de un camión a 75 mph equivale a adelantar mano de obra.

En los últimos siete años, la Transalp ha acumulado muchos toques excelentes. Los fusibles se sujetan con la mano cerca del encendido (la mano de los ladrones también, lamentablemente), el juego de herramientas está junto a la cerradura del casco (no se requiere sellado debajo del rollo), el portaequipajes es excelente y la placa protectora está sellada del motor de tierra.

Sesenta millas europeas no está mal. La Transalp es mucho mejor de lo que creemos. El nuevo carenado puede curar nuestra ceguera Transalp, pero lamentablemente al precio de este año de £ 5065, existe una buena posibilidad de que permanezca invisible durante otros 12 meses.

Juan Westlake

Fuente Diario de bicicletas 1994