5005 Suzuki GSX-R 1000 K5

Suzuki GSX-R 1000

Para 2005, Suzuki hizo que su deporte insignia fuera más pequeño, liviano y poderoso que la versión K4 anterior. Recortar tres milímetros aquí y un gramo allá redujo el peso total en dos kilogramos hasta los esbeltos 166 kg. Los calzantes son más bajos y más adelantados, pero no interfieren con el ángulo de inclinación ya que se mueven en 17 mm.

Los manillares son ligeramente más estrechos, más altos y más atrás, la parte trasera del depósito de combustible es más estrecha (aunque sigue siendo de 18 litros) y la altura del asiento se ha reducido significativamente en 20 mm hasta los 810 mm. El efecto es una reducción de 40 mm desde el asiento hasta el manillar sin calambres en las piernas del ciclista, lo que hace que la bicicleta se sienta mucho más compacta que antes.

El motor de cuatro cilindros refrigerado por líquido ha alcanzado los 11 cc (a 999 cc) y gira 1000 veces más por minuto, gracias a las válvulas de titanio, para generar 133 kW a 11000 rpm con 118 Nm disponibles a 9000 revoluciones.

Se conduce a través de un embrague “deslizador” de par trasero y una caja de cambios de seis velocidades. No puedo decirte mucho sobre la manta, ya que la usé solo una vez, saliendo del carril de boxes, pero la caja de cambios está en línea con los estándares de Suzuki. Parecía muy positivo, aunque un poco ruidoso, que cambiara en variables bajas a medida que avanzaba a tientas durante las primeras vueltas, pero a medida que las revisiones se volvían cada vez más ligeras y rápidas. Las transiciones a toda velocidad en la parte trasera fueron tan rápidas como un rayo y casi imperceptibles.

La primera marcha es alta, quizás demasiado alta para una conducción cómoda en carretera, pero perfecta para salir corriendo de la línea de salida, y las cinco relaciones principales están muy juntas; en realidad puedes usar todo, desde el segundo hasta el sexto en una vuelta rápida. Cerrar el acelerador y tocar la palanca al final de la recta fue un primer acto de fe, pero la acción es ligera y la moto nunca se ha encendido. Todas las motos deportivas deberían ser así, especialmente las sencillas y las gemelas con mucho freno motor.

Cuando me acomodé en la bicicleta, comencé a usar más revoluciones; la potencia cae fuertemente desde alrededor de 7000 rpm y un factor de deformación serio está disponible por encima de 9000. A partir de ahí, a través del pico de potencia y hasta 12000 rpm, tira lo suficientemente fuerte como para enfocar su visión y empuja hacia atrás en la silla de montar, con muchos pequeños vibraciones detectables.

La aceleración a través de los engranajes es literalmente genial; dependiendo de cómo aplique el acelerador, puede encender la llanta trasera o poner el desván en la rueda delantera como desee; así es como se puede controlar la entrega de potencia del motor. Es fácil construir una moto grande, dura y revolucionaria con una gran cantidad de caballos; es más difícil acceder y usar esa potencia, pero Suzuki ciertamente tiene razón en esto.

No todas las líneas son rectas.
En la recta final hay que frenar. El nuevo Suzuki tiene (casi) las credenciales correctas: altavoces radiales de cuatro potenciómetros y un cilindro maestro estilo GP, pero aún conectado a una manguera de goma barata en lugar de objetos trenzados de acero inoxidable. Los contadores de frijoles japoneses no me sorprenden en absoluto. Sin embargo, funcionan excelentemente; Los grandes altavoces Tokico tiran de la moto lo suficientemente fuerte como para que la parte delantera del Bridgestone gruña audiblemente como una protesta usando solo dos dedos y la acción directa del cilindro maestro es extremadamente lineal.

Cuanto más empujas, más te detienes. La suspensión inicial mantiene la compostura bajo esta presión; los originales Kayaba de 43 mm con revestimiento ajustable tipo diamante negro para amortiguación de precarga, compresión y rebote, pero con mi tiempo limitado en la bicicleta no pude probar la configuración. Como la entrega de fábrica, su acción es un poco dura, pero la rueda delantera aún está enterrada y puedes frenar profundamente en las esquinas; El acelerador súper modificado te permite moverte directamente de la dirección al acelerador positivo para que puedas alcanzar la potencia tan fuerte como quieras, ¡o te atrevas! El oneshock trasero también se sintió un poco incómodo al principio, pero a medida que aumentaba mi nivel de confianza, y las velocidades en las esquinas, parecía tener éxito. Sin embargo, se mantuvo apretado y rígido, y el patrón de la rueda trasera podía sostenerse bajo una fuerte aceleración en superficies con baches.

de puntillas
La configuración se sintió un poco experimental, casi como si la bicicleta estuviera en el manillar, a bajas velocidades, pero cuanto más duro la montaba, mejor se manejaba. Es probable que los arreglos colgantes deban estar acolchados para que sea cómodo en la calle, lo que lo hace un poco sinuoso en una esquina difícil. Esta es una máquina orientada al deporte, no una máquina exhaustiva.

Su masa, incluido el ciclista, está bien concentrada y la bicicleta se balancea hábilmente de un lado a otro; la dirección es extremadamente precisa y extremadamente ligera a pesar de la humedad instalada de fábrica en las horquillas, ocultas dentro de la feria.

Pero es sorprendentemente estable; el K5 se negó a sacudir la cabeza al acelerar y mantuvo su línea tal como estaba sobre rieles a cualquier velocidad de esquina que pudiera alcanzar. Gracias a los asientos más bajos, la posición del asiento no es tan extrema como esperaba y cuando me acostumbré a la bicicleta estaba bastante cómodo, aunque mi antebrazo se levantó un poco al principio.

estilo apretado
La feria funciona mejor con un estilo riguroso de lo que sugeriría su pequeña zona frontal y la cúpula triangular es más alta de lo habitual para una moto de este tipo; Realmente pude ver las herramientas – ¡hurra! Estos incluyen un hermoso cuentarrevoluciones analógico con líneas rojas a 13 500 rpm y un gran cambio de luz que nunca sucedió mientras montaba la bicicleta a pesar de que casi se transformó en rojo algunas veces.

También está la pantalla LCD multipropósito estándar que le dice todo, desde qué tan rápido va hasta el equipo en el que se encuentra, la temperatura del refrigerante, el rango del tanque, el trímetro, todo funciona. Es genial por su claridad y facilidad de uso.

Fuente Motoring.co.za

Nuevas características

Motor

Motor de 4 tiempos, 4 cilindros y 998,6 cc de mayor cilindrada, refrigeración líquida para aumentar la potencia, el par y la aceleración; incluye algunas características para reducir la fricción y la masa recíproca

El sistema de válvula de aceleración dual de Suzuki (SDTV) presenta características del sistema de inyección de combustible electrónico mejorado: mantiene una velocidad de aire óptima en la ruta de admisión para una respuesta suave de rpm bajas a medias y una salida de par alta, incluido el sistema de ralentí automático (AFIS).

El diseño compacto del cuerpo del desgarrador de doble cilindro con un orificio 52 mm más grande para una mayor potencia, así como un estacionamiento más angosto entre los orificios internos y externos, permite una caja de aire, un tanque de combustible y una carrocería más angostos para proporcionar más espacio para la rodilla o el codo del ciclista.

Inyección doble contra el cuerpo de la garganta para mejorar la respuesta y la aceleración de la garganta: la inyección primaria funciona en todas las condiciones y la inyección secundaria funciona en condiciones de altas revoluciones/carga pesada para aumentar aún más la potencia del motor

La nueva culata cuenta con una entrada más grande de 30 mm y puertos de escape de 24 mm, además de una cámara de combustión más pequeña y una relación de compresión más alta de 12,5: 1 para una salida de alta potencia.

Nuevas válvulas de admisión y escape de titanio con vástagos 4,5 mm más grandes para mayor resistencia: válvulas más livianas en general que permiten una línea roja del motor más alta de 1000 rpm

Pistolas forjadas más livianas con compresión superior recubierta de nitruro de cromo y anillos de control de aceite para reducir la fricción y mejorar el sellado

Nuevo cigüeñal reforzado y bielas de cromo-molibdeno, además de eje de equilibrio recalibrado para un funcionamiento fiable a altas revoluciones

El embrague limitador de par trasero permite reducciones más finas, mientras que un nuevo sistema operativo de cremallera y piñón proporciona una sensación de embrague más positiva

Relaciones de engranajes de transmisión más estrechas para mejorar la aceleración, así como horquillas de transferencia rediseñadas para una transferencia más suave

El radiador de forma trapezoidal más grande mejora la capacidad de enfriamiento en un 17 % sin aumentar la distancia inicial, y la eficiencia mejora aún más con un nuevo diseño de ventilador de enfriamiento compacto: el sistema incluye un enfriador de aceite del radiador de alta capacidad

Sistema de escape avanzado Suzuki (SAES): todos los sistemas de titanio diseñados