ABS – Sistema de frenos antibloqueo

ABS – Sistema de frenos antibloqueo

El ABS es un sistema de seguridad de automóvil (bicicleta) que permite a los ciclistas mantener un contacto con la superficie de la carretera de acuerdo con la entrada del conductor mientras frena, evitando que las ruedas se bloqueen (eliminando la rotación) y evitando deslizamientos descontrolados.

La teoría detrás de los frenos antibloqueo es simple. Una rueda deslizante (donde la zona de contacto de los neumáticos se desliza con respecto a la carretera) tiene menos tracción que una rueda antideslizante. Si está atascado en el hielo, sabe que si sus ruedas están girando, no tiene tracción. Esto se debe a que el parche de contacto se desliza en relación con el hielo. Al evitar que las ruedas patinen al reducir la velocidad, los frenos antibloqueo lo benefician de dos maneras:

• Te detendrás más rápido,

• y podrá conducir mientras se detiene.

Consejos para frenar con ABS

La primera regla para frenar con ABS: frena como si no tuvieras ABS.

• Empezar a frenar usando el freno de pie el mayor tiempo posible

• Tire de la palanca del freno rápidamente, pero no de repente. Cuando las pastillas de freno están completamente acopladas, la presión de frenado aumentará rápidamente y en cantidades significativas.

• Cuando realice una maniobra de frenado completa, frene en un recorrido justo dentro del rango de control del ABS. Dependiendo del modelo, puede notar que el ABS se ha activado por un golpe suave en las palancas del freno de mano y de pie, así como por el ruido de marcha atrás.

• Al realizar una maniobra de frenado total, desconecte siempre el embrague al mismo tiempo.
  Al frenar en las caderas, aplique la presión de frenado suavemente para evitar que la rueda delantera se deslice hacia un lado.

• Siempre preste atención a la parte trasera de la motocicleta cuando realice una maniobra de frenado total. Si la rueda trasera se eleva, debe reducir la presión de frenado en la rueda delantera lo más rápido posible. Los modernos sistemas ABS pueden ayudar al conductor en este sentido.

Explicación adicional

Derrapar un vehículo puede causar un desastre en muchos casos. El deslizamiento se produce cuando la fuerza que ejerce el conductor sobre la maneta de freno supera la requerida. El derrape ocurre cuando la fricción en los frenos excede la fricción entre el neumático y la superficie de la carretera. Esto significa que la rueda está bloqueada y comienza a patinar sobre la superficie de la carretera. Menos fuerza da como resultado un frenado deficiente y más fuerza da como resultado un deslizamiento. Para evitar que el vehículo patine, la fuerza de frenado debe permanecer limitada.
En las bicicletas normales, la maneta de freno está unida directamente a una pinza. La fuerza ejercida por el conductor sobre la palanca se aplica directamente a la persona que llama y al disco sin ninguna interrupción. En el caso del ABS, esta fuerza de frenado se aplica a través de una ECU y una Válvula Hidráulica.
El ABS evita que las ruedas se bloqueen durante el frenado. Lo hace midiendo constantemente las velocidades de las ruedas individuales y comparándolas con las velocidades de las ruedas predichas por el sistema. Esta medición de velocidad es realizada por sensores de velocidad individuales.
Si, durante el frenado, la velocidad de rueda medida se desvía de la velocidad de rueda prevista por el sistema, el controlador ABS toma la delantera, corrigiendo la fuerza de frenado para mantener la rueda en el nivel de deslizamiento óptimo y así sucesivamente para lograr la mayor tasa de desaceleración.
Esto se hace por separado para cada rueda. El controlador es solo una ECU con la programación adecuada. Este programa evita la velocidad de rotación de la rueda cero (Bloqueo). Esto se hace liberando temporalmente la fuerza de frenado cerrando la válvula en un depósito de aceite.
La ECU monitorea continuamente la velocidad de rotación de cada rueda. Cuando detecta que un número de ruedas gira más lento que el otro (esta condición bloqueará los neumáticos), mueve las válvulas para reducir la presión en el circuito de frenado, la fuerza de frenado en la rueda reduce efectivamente eso.
Las ruedas giran más rápido y cuando giran demasiado rápido, se vuelve a aplicar la fuerza. Este proceso se repite continuamente y se caracteriza por una característica pulsante a través del pedal del freno.
La figura muestra las partes principales del sistema de frenos antibloqueo. Conceptos básicos del sistema de frenos antibloqueo que consta de tres partes principales;

• Sensor Electrónico de Velocidad: Este sensor mide la velocidad de las ruedas y la aceleración del vehículo. UBICACIÓN: Cubo en la rueda

• Disco de dientes: ayuda al sensor de velocidad a leer la velocidad de la rueda. UBICACIÓN: Con Disco de Freno

• Unidad de Control Eléctrico (ECU). ECU es un sistema basado en microprocesador que contiene un programa. UBICACIÓN: debajo del asiento del conductor

• Válvula controladora eléctrica. Esta válvula controladora controlará la presión en un cilindro de freno. UBICACIÓN: Con ECU

Algunos datos interesantes sobre los abdominales
Donovan Green, Departamento de Transporte de EE. UU., realizó varios experimentos en bicicletas con y sin ABS en 2006. Posteriormente, seleccionó la bicicleta para la prueba.
2002 Honda VFR 800 con ABS
2002 BMW F650 con ABS
2002 BMW R 1150R con ABS
2002 BMW R 1150R por ABS
2004 Yamaha FJR1300 con ABS
2004 Yamaha FJR1300 por ABS
Tenía dos tipos de pruebas: 1. Pruebas de superficie seca 2. Pruebas de superficie húmeda. Los siguientes son los resultados de sus experimentos.
Pruebas de superficie seca
En las motocicletas montadas en ABS, se instruyó al operador para que realizara un frenado adecuado para garantizar el funcionamiento del ABS. Los valores de distancia de frenado medidos se han corregido para comparar datos de las velocidades de 48 km/h y 128 km/h, excepto los datos de BMW F650, corregidos a 48 km/h y 117 km/h, la cifra es limitada .final a la velocidad máxima de ese modelo de 157 km/h (es decir, el 75% de 157 km/h).
En el modo habilitado para ABS, para todas las combinaciones de carga/velocidad/freno, las distancias de frenado fueron muy consistentes de una carrera a la siguiente. En este método, la fuerza de frenado se aplicaba de manera controlada y constante mediante un mecanismo ABS. Con la salvedad de tener que responder a la posibilidad de que la rueda trasera golpee el aire a altas deceleraciones, el piloto no requirió gran experiencia ni especial habilidad para alcanzar un alto nivel de rendimiento.
En el modo ABS deshabilitado, las distancias de frenado fueron menos consistentes porque el ciclista tenía que lidiar con muchas variables adicionales al mismo tiempo mientras modificaba la fuerza de frenado. Se permitieron hasta seis carreras para que el piloto conociera el comportamiento de la moto y consiguiera la mejor distancia de frenado.
Los resultados de las pruebas de motocicletas sin ABS fueron significativamente más sensibles a la variabilidad del rendimiento del conductor. A pesar de compararse con las mejores distancias de frenado sin ABS, los resultados promedio con ABS redujeron la distancia total de frenado en un 5 %.
La disminución de la distancia de frenado fue más significativa al cargar la motocicleta (7% en promedio). La mayor reducción en la distancia de frenado (17% en promedio) se observó cuando solo se aplicó la pata trasera para detener la motocicleta a partir de 128 km/h.
Pruebas de superficie húmeda
El procedimiento de prueba original requería que las pruebas de frenado se realizaran en una superficie mojada a 48 y 128 km/h. Sin embargo, por motivos de seguridad y estabilidad, todas las pruebas se realizaron sobre una superficie de baja fricción a escala plana, a partir de una velocidad inicial de 48 km/h. Las pruebas se repitieron con y sin ABS. La pista de prueba se humedeció con un camión cisterna y el procedimiento de humectación se repitió cada tres paradas.
Con las motocicletas equipadas con ABS, la rueda del freno se guió lo suficiente para garantizar que el ABS se ciclara por completo con tanta fuerza como fuera necesaria para aplicar el dispositivo de control del freno (sin restricciones en la acción de la fuerza).
Los frenos de las ruedas delanteras y traseras se operaron simultáneamente cuando se alcanzó la velocidad de prueba delantera y luego se operaron individualmente cuando las ruedas delanteras y traseras se probaron por separado. Durante el frenado, el motor se desconectó del tren de transmisión.
Se permitió la operación de dirección para mantener o corregir la dirección actual de la motocicleta durante la prueba. A velocidades del vehículo de 10 km / h, se permitió el bloqueo de las ruedas.
Para las motocicletas no equipadas con ABS, el procedimiento de prueba fue el mismo, excepto que se instruyó al conductor para que aplicara tanta fuerza como fuera necesario al dispositivo de control del freno para obtener la distancia de frenado más corta, sin perder el control del vehículo o bloquear las ruedas. velocidad 10 km/h.

Al igual que con las pruebas de superficie seca, prácticamente no se requirió ningún proceso de aprendizaje para lograr un rendimiento óptimo con el funcionamiento del ABS. En el modo ABS desactivado, las distancias de frenado mejoraron a medida que el conductor se familiarizaba y se sentía más cómodo con el sistema de frenado.
En superficie mojada, el rendimiento de frenado general promedio mejoró en un 5,0 % con ABS en la mejor distancia de frenado sin ABS. La reducción en la distancia de frenado con ABS fue más pronunciada cuando se aplicaron ambos frenos, con una mejora general del 10,8% en promedio sobre las mejores paradas sin ABS.
La mayor reducción de la duración de las paradas con el uso de ABS se observó cuando la motocicleta estaba cargada y se aplicaban ambos frenos, una mejora media del 15,5 % sobre las mejores paradas sin ABS.

Fuentes: How Stuff Works, Wikipedia, Bosch-motocicleta, Consejos para bicicletas