Conductor Suzuki GS 400

Suzuki fue la última de las fábricas de motos japonesas en centrarse en los motores de 4 tiempos y la GS400 junto con la GS750 fue la primera de las fábricas de motos de 4 tiempos lanzadas al mercado, seguida de la GS550 a tapa.

La nueva serie GS era técnicamente similar a la Kawasaki Z1, algo que no se había visto antes en las clases de menor cilindrada. Así que la GS550 y especialmente la GS400 tenían una construcción más moderna que la competencia en ese momento. Mientras que el 550 y el 750 eran más grandes en cuatro líneas, el GS400 era un gemelo paralelo con una manivela de 180 grados y un ecualizador accionado por engranajes para reducir las vibraciones que llegaban al chasis y la rueda.

A diferencia de los motores GS más grandes, el 400 tenía carbohidratos CV desde su introducción, pero todos compartían puntos de encendido, ruedas de radios y frenos de disco delanteros. El 400 y el 550 tenían frenos traseros de tambor, pero el 750 también tenía un freno trasero de disco. Pronto, todas las versiones aparecieron en una versión de gama alta opcional, denominada E, como en la GS400E, que venía con ruedas de fundición y un pequeño asiento con escalón. Solo el 400 retuvo el freno trasero de tambor para la versión con ruedas de fundición.

La Suzuki GS400 twin fue premiada en octubre de 1976, convirtiéndola en una de las primeras Suzukis de cuatro tiempos de Colleda COX en la década de 1950. Para diferenciar a la Suzuki GS400 de su competencia, tenía bisagras superiores dobles, dos válvulas por cilindro, cojinetes de rodillos en la cadera, transmisión de seis velocidades, un indicador de marcha y una suspensión flexible sostenida por un bastidor tubular de doble cuna. Nada de esto era nuevo, pero nadie había puesto todas estas características en una motocicleta de clase 400 antes. Por lo tanto, la GS400 era la mejor motocicleta disponible en su clase cuando se introdujo en el mercado.

El Suzuki no fue el mejor manejado con 400, ni el más rápido o el que tenía los mejores frenos o la suspensión más complaciente. Sin embargo, se podría argumentar que es la motocicleta más justa de su clase. La Honda CB400 Four solo tenía un motor más fino, y debido a que estaba más en forma físicamente que el resto, la GS400 ofrecía más espacio y comodidad para los ciclistas grandes o los que viajaban en dos. La suspensión ofrecía el mejor compromiso entre manejo y comodidad de clase, mientras que el chasis permitía una buena estabilidad incluso durante una conducción rápida.

Con el fin de ganar la mayor cantidad de mercado posible, Suzuki pronto presentó dos versiones más de la GS400 para acompañar el modelo estándar con ruedas de alambre y la edición exclusiva con ruedas de fundición; el crucero GS400L Low Slinger y la versión de bajo costo con menos equipo y solo freno de tambor delantero para acompañar al freno de tambor trasero.

Para algunos mercados, el pequeño Suzuki creció a 425 para 1979. Esta fue la respuesta de Suzuki a medida que la competencia se hizo más intensa, y el desplazamiento adicional le dio al GS algo de potencia y torque adicionales. Sin embargo, los días del diseño original de la GS estaban contados, y para 1980 Suzuki lanzó una versión completamente reelaborada de la GS, que ahora luce 450 cc y una cadera normal. Además, se redujo la carrera y se aumentó el diámetro para que el motor estuviera menos estresado a altas revoluciones y pudiera producir más potencia. Si bien la GS450 mantuvo el diseño de ambas válvulas por cilindro, aunque en forma mejorada, algunos mercados encontraron una versión de 400 cc que compartía el extremo inferior con la nueva GS450, pero equipada con las nuevas culatas de cilindros de 4 válvulas de TSCC.

Aunque Suzuki era conocido antes como un hogar de dos tiempos y durante años permitió que otros fabricantes siguieran adelante con sus cuatro tiempos complejos y no siempre confiables. Honda ya presentó su CB750 a finales de los sesenta y tuvo un éxito inmediato. La respuesta de Suzuki fue en la forma de dos grandes novedades en la familia T y más tarde en la familia GT, a principios de los años setenta, pero se esperaba que quedaran obsoletas a principios de la década. Y cuando el RE5 también falló con un motor rotativo, era hora de que Suzuki pensara de nuevo. Las nuevas regulaciones sobre emisiones se estaban volviendo más estrictas en los EE. UU., y finalmente acabaron con los planes para fabricar máquinas de dos tiempos más potentes.Los motores de cuatro tiempos son ahora el nombre del juego.

Con las cuatro nuevas pulsaciones Suzuki demostró que la firma no tenía problema con ese tipo de motor. De hecho, la nueva familia de motores era tradicional y se basaba en una práctica establecida, pero se perfeccionó cuidadosamente para igualar o superar a los competidores más antiguos. Los motores Suzuki GS pronto se ganaron la reputación de ser fuertes y confiables con excelentes cajas de cambios, y el motor GS400 no fue una excepción.