Ducati Desmosedici 990
Ducati Desmosedici 990
Ducati abandonó la plataforma de carreras del Gran Premio a principios de la década de 1970. Durante muchos años, la clase 500 fue esencialmente una clase para motocicletas de dos tiempos, una tecnología de ingeniería que estaba muy alejada de las máquinas de carretera de cuatro tiempos vendidas por Ducati. Las reglas técnicas cambiaron en 2002, dando prioridad a las máquinas de cuatro tiempos y convirtiendo la clase World Road Racing 500 en un Campeonato de MotoGP. Esto convenció a Ducati de un esperado regreso a la pista en la nueva clase de MotoGP.
Cronología de Desmosedici en el Museo Ducati
La historia de Ducati se basa clásicamente en los motores bicilíndricos en L, utilizando tecnología de válvulas desmodrómicas. Inicialmente, Ducati consideró la posibilidad de crear un ‘super-twin’ de MotoGP, aprovechando la normativa de MotoGP que ofrece una importante reducción de peso en las motos bicilíndricas frente a las motos de cuatro, cinco o seis cilindros. Sin embargo, el análisis mostró que un motor de dos cilindros no sería capaz de producir la cantidad de potencia requerida, superior a 230 hp (170 kW), sin aumentar significativamente el número de interruptores. Algunos tendrían que levantar más de 17000 rpm, pero esto requeriría una carrera muy corta y un diámetro interior muy grande, lo que podría crear problemas de combustión.
La base de diseño del motor Desmosedici son, por lo tanto, dos Ducati L-Twin clásicas una al lado de la otra, formando una Double L Twin con un Stroking de dos cilindros al mismo tiempo (también conocido como Twin Pulse). Con cuatro válvulas por cilindro, el número total de válvulas es dieciséis – Desmosedici significa distribución desmodrome con dieciséis válvulas abreviadas en italiano
El diseño comenzó en 2001, la moto se presentó en el GP de Italia de 2002 en Mugello, para su uso en el Campeonato Mundial de MotoGP en las siguientes temporadas. El probador de Dutori Corse, Vittoriano Guareschi, siguió cada paso del proceso de desarrollo de Desmosedici, desde las primeras pruebas hasta el comienzo del seguimiento y la evolución del proyecto. En 2007, el piloto de Ducati Casey Stoner, montado en Desmosedici, ganó el primer título del Campeonato del Mundo de MotoGP de Ducati.
[edit] GP3
Todavía totalmente comprometidos con las carreras de Superbike, el equipo Ducati Marlboro Loris Capirossi y Troy Bayliss competirían en todas las rondas del campeonato de MotoGP de 2003. La GP3 Desmosedici GP3 obtuvo rápidamente una serie de resultados con Loris Capirossi, quien subió al podio en un inicio del campeonato de Japón y del GP de Catalunya ganado en Barcelona. Capirossi Riders terminó cuarto en la clasificación final del campeonato y Bayliss en sexto; y Ducati terminaron segundos en las posiciones de Fabricantes
[edit] GP4
En 2004 Desmosedici GP4 sufrió una serie de modificaciones, de nuevo en manos de Capirossi y Bayliss. Gran parte de la temporada pasó antes de que la moto se volviera competitiva, pero la temporada terminó con ambos pilotos en el podio.
Con 989 cc, Loris Capirossi estableció un récord de velocidad máxima de GP4 de 347,4 km/h (215,9 mph) en las pruebas IRTA en Cataluña, España.
[edit] GP5
Loris Capirossi pilotando la GP5
… Y GP6.
La versión GP5 estuvo disponible para la tercera temporada de Ducati en MotoGP, y Bayliss fue reemplazado por el piloto español Carlos Checa. Gracias a un acuerdo de colaboración con Bridgestone, Ducati finalmente pudo contribuir al desarrollo de los nuevos neumáticos y, al final de la temporada, la Desmosedici se había convertido en una máquina competitiva. Bridgestone descubrió que los neumáticos duros se adaptan mejor a la bicicleta que los neumáticos más blandos para crear un mejor agarre; el simple hecho de permitir que la rueda trasera gire proporciona un mejor control. Capirossi logró dos victorias en el Gran Premio de Japón en Motegi y el GP de Malasia en Sepang, mientras que Checa logró un par de podios
[edit] GP6
Lanzada en la estación de esquí italiana de Madonna di Campiglio, la GP6 es una versión más ligera y potente de la GP5. Con una mejor aerodinámica y una mejor ubicación del tanque de combustible, lo más importante, aunque era más potente, el motor se entregó para hacer que la bicicleta fuera más accesible. Esto hizo que la bicicleta fuera más lenta a máxima velocidad, pero más rápida dentro, alrededor y fuera de las curvas.[1]
El nuevo jinete con Capirossi fue el jinete español Sete Gibernau. Después de probar las pruebas de invierno, la Desmosedici GP6 hizo su debut en 2006 en el GP líder en Jerez de la Frontera, España, seguido de un podio en Qatar. Capirossi estuvo a cargo del campeonato por un corto tiempo, pero al comienzo del Gran Premio de Catalunya en Barcelona, la bicicleta de Gibernau chocó con Capirossi después de que Gibernau frenó demasiado tarde y su palanca de freno se comprimió aún más después de hacer fuerza en la parte trasera de una bicicleta Capirossi. Ambos pilotos resultaron heridos y en el hospital, Gibernau se rompió un hueso y ambos perdieron el Gran Premio de Holanda en Assen. Capirossi regresó al Gran Premio de Gran Bretaña y el alemán Alex Hofmann reemplazó a Gibernau para el Gran Premio de Holanda, el Gran Premio de Gran Bretaña y también el Gran Premio de República Checa después de someterse a una nueva cirugía. Con Gibernau fuera de juego para la ronda final de la temporada en Valencia después de una colisión con Casey Stoner, Ducati le recordó a Bayliss el reciente campeonato mundial de Superbikes. Bayliss ganó la carrera, su primera victoria en MotoGP, con Capirossi ocupando el segundo lugar para el primer resultado 1-2 de Ducati.
GP4 2004
GP5 2005
GP6 2006
