Honda XBR 500

Honda XBR 500

Casi desde su nacimiento, Hondas XBR500 fue víctima de su propia publicidad. La propia Honda tuvo parte de culpa. Iba a convertirse, en su primer año de producción, 1985, en ‘Individual Sports’; la bicicleta para recuperar el espíritu de los singles deportivos en el pasado: Velocette, BSA y Matchless fueron nombres que llegaron a los probadores de carretera con grandes ojos húmedos.

La recepción de la bicicleta fue solo un poco menos ‘clásica’. Mientras Classic Bore hacía todo lo posible y la probaba directamente contra la BSA Gold Star (aparte de las evidentes diferencias en modales y apalancamiento, la vida no estaba entre ellos), J Ryder llevó la moto al Museo Nacional de la Motocicleta contemplando a los japoneses. ‘el último intento de la industria de capturar el misterio de los solteros británicos’. Sin embargo, como bien dijo, “nadie puede decirle a Honda exactamente lo que se supone que debe copiar”.

Cuando se trataba de ingeniería, tomaron el rumbo sensato y construyeron sobre su propio legado insignificante de tecnología de un solo cilindro. Sin embargo, para ser justos con los británicos, se debe dar crédito a Rudge, quien fue el primero en desarrollar una culata radial de cuatro válvulas entre las guerras. El legado de Honda fue la bicicleta de carretera FT500 y la cabeza radial de cuatro válvulas que apareció por primera vez en el 84 en la XL250R. En caso de que aún no lo sepa, la culata radial de cuatro válvulas consta de cuatro válvulas que se fijan para que queden al ras con la superficie hemisférica de la cámara de combustión. Entonces, con esta cámara de combustión llamada ‘superficial’, se puede usar una alta relación de compresión (8.9: 1 en el XBR) en combinación con un área de válvula grande; dos factores por lo demás mutuamente excluyentes debido a que las válvulas golpean el pistón.

Este resultado fue unos decentes 35 CV en la rueda trasera del XBR fabricado a 6500 rpm. Las rutas de torque están disponibles antes, lo que significa que los 29.1 ftlb disponibles podrían usarse muy pronto. Entonces, si bien el rendimiento fue increíblemente implacable a la orden del día, la velocidad máxima de 108 mph destacó el cuadro y las partes móviles, pero el XBR no prometía nada más que diversión en la carretera secundaria en una bicicleta de proporciones manejables.

Así que a Ryder le fue bien con la bicicleta.

La calidad del acabado fue buena en su mayor parte, solo las partes delanteras del cuadro (el cabezal, los tubos) se pueden tolerar con solo uno levantado del delgado guardabarros delantero. La suspensión contó una historia similar. Honda en su mayor parte se comprometió entre los dispositivos de alta tecnología y el aspecto tradicional; Ambos amortiguadores traseros tenían depósitos remotos, pero solo el ajuste de precarga del resorte hizo que el intercambio buscara giros rápidos y llenos de baches. La sección de caja del basculante permanece bien escondida detrás de unos cuantos silenciadores largos (esperanza de vida de unos tres años) y las horquillas quedaron sin adornos con antidive o humedad variable. Sin embargo, hicieron bien su trabajo y, al menos, el ajuste para el transporte de pasajeros fue solo un trabajo de llave en C. Sin embargo, esto requirió un poco de manipulación con la herramienta para pasar por encima de la percha del reposapiés y el protector de cadena.

La apariencia tradicional ciertamente no fue un accidente: revise las líneas del asiento y del tanque. Los 4.2 galones mantendrían la bicicleta funcionando durante más de 200 millas debido a los muy económicos 50 mpg devueltos y la forma, atractiva para la mayoría de los ojos, se tomó prestada en gran medida de los sencillos deportivos del año anterior a este. El asiento ganó premios por su factor de comodidad y, con el asiento trasero de ajuste ceñido, el XBR cross era casi igual de agresivo.

En la parte superior de las horquillas había un cuentarrevoluciones y un cuentakilómetros, ambos mínimos y normales, limpios y limpios de Honda. Las dos ruedas Comstar de 18 pulgadas ayudaron con la sensación tradicional, si no con el aspecto del XBR y, a pesar de los problemas de amortiguación trasera, la bicicleta conserva muy bien su línea. Los neumáticos de equipo original solían ser Bridgestone, pero muchos propietarios ahora montan Metzelers o Avon; sin embargo, la base alemana no dura mucho.

Si bien la recepción de la prensa fue en gran parte favorable, las cifras de ventas comenzaron bien, pero disminuyeron significativamente hacia el final. 1819 unidades entraron en el Reino Unido en su conjunto, los años de auge fueron ’85 y ’86 cuando se vendieron 689 y 704, respectivamente. Al año siguiente, sin embargo, solo se descargaron 123 y de ahí fue cuesta abajo para el modelo. Se expresaron diferentes puntos de vista sobre por qué las ventas parecían caer después de algunos años. ¿Seguramente una herramienta tan simple para el medio camino debería ser atractiva por más tiempo que cualquier bicicleta deportiva hipertecnológica? Honda UK dice que el modelo solo tenía un atractivo limitado, que se acercaba al final, y que un importador tendrá que transferir más de los cien que se estaban eliminando el año pasado ’89 XBR, ’89.

Sin embargo, la respuesta a una sola solicitud simple y, a menudo, fácil de retener fue el XBR500. Sin embargo, un resultado desafortunado de esta extinción temprana y las bajas cifras de ventas es que algunos buenos ejemplos de bajo kilometraje cuestan muy poco dinero. ¿Pero vale la pena el single de golpes?

Al igual que con cualquier single grande, la lubricación es fundamental para una vida útil prolongada. La fijación en seco del cárter Honda (otro eco de los singles del pasado) requería un generoso calentamiento del motor antes de rasurar/cambiar aceite y algunos propietarios sabían que no hacían esto. Cuidado: una buena alimentación de aceite a la parte superior ocupada del Honda es esencial, así que haga todo lo posible para asegurarse de que cualquier propietario esté muy entusiasmado con el aceite.

Otro defecto, que es bastante difícil de conocer, es la tendencia ocasional a saltar de un segundo dispositivo al acelerar con fuerza. Solo unas pocas personas se han quejado de esto, por lo que no es un problema generalizado, pero ten cuidado. Aparecerá algo de vibración en el XBR, pero debe ser uniforme y no demasiado alarmante. El complejo eje de equilibrio antirrotación de Honda se encuentra en la parte delantera del motor y hace bien su trabajo.

Una de las principales debilidades que se encuentra comúnmente con el XBR es el embrague de arrastre en el motor de arranque; Se sabía que los primeros modelos (F) fallaban casi sin excepción, pero la mayoría ya habrá solucionado este problema. Sin embargo, el área principal de atención tanto para el propietario como para el comprador es el aceite. Cámbielo regularmente y revíselo regularmente. También se debe revisar la bujía; este pequeño insecto está enterrado profundamente en la cabeza y, al igual que el marco en la parte delantera, acumula suciedad. Es una buena idea, en primer lugar, llevar un paquete de plug-in lo suficientemente largo para sacar el plug y, en segundo lugar, mantenerlo cubierto con Coppaslip para facilitar su extracción. También hay que mirar la brecha.

También hubo algunas modificaciones para hacer en el carburador. Debido a las estrictas leyes sobre emisiones, el Keihin CV 39 mm funcionaba bastante estrecho, por lo que, bajo garantía, se redimensionaron ambos surtidores y, en algunos casos, se ampliaron las válvulas de limpieza. Como último recurso, se volvieron a cortar los asientos de las válvulas para que funcionaran correctamente. Nuevamente, pregúntele al propietario/distribuidor acerca de todo esto, pero no tendrá la suerte de que lo atrapen en esta etapa del juego. Yi tampoco posee la ciudad tanto como el diafragma CV dividido, que le costará más de £ 40. En general, la carburación y el funcionamiento en clima cálido no son perfectos y si un modelo se detiene ocasionalmente, no se preocupe. Todos le hacen eso a Sir.

Hay que fijarse en los frenos, monodisco delante con pinza de doble pistón y tambor detrás. El frente debe estar bien cuidado y limpiarse regularmente; nuevamente, pregúntele al propietario sobre esto si está comprando. La parte trasera, para mencionar un XBR-er largo, se comerá las zapatas de freno, por lo que esto no debería sorprender. Su desempeño recibió elogios cuando se presentó la bicicleta, por lo que, con el cuidado y la atención amorosos adecuados, aún deberían estar en el lugar.

La XBR es una motocicleta sólida. Algunos informes de picos malos sugieren que el manillar y las plantillas soportan mucha presión y, debido a la falta de fibra de vidrio costosa, es una buena bicicleta para la tarea. De hecho, esto es, mientras recorre los caminos rurales a menos de 90 mph, donde el XBR muestra el valor monetario del atún y los arbustos. Los precios son variables, pero puede esperar pagar alrededor de £ 1500 por una muestra razonablemente buena, y menos si el daño o el kilometraje son muy altos. Como siempre, esté atento a los lanzadores, aunque el tipo de ciclista que atrae al XBR garantiza la libertad del peor abuso. Powerbronze es un buen paseo para la bicicleta que conserva el aspecto tradicional y algo de lluvia, pero agrega algo a la portabilidad del tráfico.

El XBR ahora parece una idea olvidada. Nadie está creando un camino impresionante; la configuración del motor se limita, algo injustamente, al sector de las bicicletas de pista. Quizás la mejor comparación contemporánea sea la versátil Suzuki GS500E que, al igual que la XBR, es simple, fácil de manejar y divertida. Sin embargo, carece del aspecto clásico de Honda y, en cuanto a lo realmente retro, los últimos siglos introdujeron las ruedas de radios de Honda y sugirieron lo que estaba por venir: el GB500. Aquí, una copia del Vetocette que se vende bien en Japón y Estados Unidos. Es donde muchos querrían que fuera Honda UK después de que se agotaran los suministros del XBR. Todavía lo están pensando. nos dijeron.

Mientras tanto, hay muchos XBR disponibles y un amigo incluso consiguió uno nuevo a principios de este año a un precio muy bajo: el distribuidor no pudo moverlo. Muestra un tipo de bicicleta que levanta su fea cabeza pero nunca lo hizo. many Mantiene a flote una combinación de sencillez y tradición, tecnología moderna y fiabilidad. Si el GB500 en esta orilla aún está por verse, seguramente Honda podría hacer algo nuevo en este momento. Los dejo con esto: en una prueba comparativa hace unos años con una Yamaha SRX600 defectuosa, la cabeza de T Isitt. dio una vuelta al circuito TT de la Isla de Man a un promedio de 77 mph en XRR500. Ese es el más rápido en tener éxito hasta ahora en múltiples Jotas y un Transalp.

Fuente internacional de motocicletas 1990