Suzuki DRZ250

Suzuki DR-Z 250

Las bicicletas en este juego de disparos no son las últimas ni las mejores, pero son buenas bicicletas para principiantes, o bicicletas ‘intensivas’ de algo más pequeño a algo más grande. No tienen motores de alta rotación y alto riesgo, componentes livianos, manijas de navajas afiladas y asientos tipo tablón. Estas bicicletas pertenecen a la ‘vieja escuela’. Tienen colgadores blandos, por lo que los estudiantes pueden montarlos sin desperdiciar potencia blanda, menos distancia al suelo pero alturas de asiento más bajas que sus contrapartes modernas, arrancadores eléctricos y cilindro refrigerado por aire.

También puede llevarlos en el camino porque tienen toda la parafernalia necesaria para esa función: espejos, iluminación completa, caucho de doble propósito y todo ese jazz. Los tres tratan sobre el clima, por lo que son bien conocidos. También son más fáciles de sobrevivir, y aunque son mucho más pesados ​​que los últimos 250 latidos, están diseñados para ponerte en el estandarte con el menor estrés físico y emocional.

Si espera potencia de extensión manual de estos motores, olvídelo; no le quitarán un marinero a tu hermana. Tampoco intimidarán a nadie, lo cual es bueno cuando piensas a quién van dirigidas estas bicicletas. Sin embargo, todos son muy buenos motores y el equipo de DBT presionó el botón de perdón todo el día. Lo siguiente que diremos es que estos motores son susurros silenciosos. Si quieres llegar sigilosamente al pub, tu esposa no notará que te has ido.

Y aquí hay otra cosa: pueden ser pesados, pero estos 250 irán a cualquier parte con un 250 moderno destinado a la competencia.

Montar una colina de mierda suele ser una confrontación con una colina de mierda, pero si conoce los conceptos básicos, es posible que un ciclista más rápido en un CRF250X o WR250F lo deje atrás, pero tendrá éxito. Sin embargo, la misma colina si tiene neumáticos para tierra y apalancamiento para tierra.

EL PAPEL DE GUERRA
Antes de llevar estas bicicletas al monte y hacer cosas groseras con ellas, veamos cómo se comparan en el papel.

# 1: PRECIO: Ahora aquí hay algo interesante. Estas bicicletas tienen un nicho de mercado, por lo que ninguna puede ser más lenta, más gorda, más grande o mucho más cara que las demás. Por eso hay cierta homogeneidad en las especificaciones, arena en los precios de venta al público. Del más caro al más barato, aquí está el mercado del dólar:

XR250L: $ 8190
DR-Z250: 7990
TT-R250: 7899.

Entonces, son solo $ 290 dólares, así que no te pongas histérico por el precio del Honda. Y, por cierto, cuando investigue los precios de las bicicletas, no tome la venta minorista recomendada por el fabricante como la última palabra. Muchos distribuidores tienen sus propios precios con descuento y estos pueden ser de unos pocos cientos de dólares en “venta minorista recomendada”. En ese caso la diferencia de precio entre el Honda y los demás podría ser insignificante.

# 2: GARANTÍA: La mayoría de los ritmos modernos de 250 cc tienen una garantía de risa de tres meses que no refleja de ninguna manera cuánto dinero gastas para comprar uno. (La CRF450X de Honda tiene una garantía de tres meses solo para piezas. ¿Qué te parece?) Sin embargo, las garantías de estos cuatro golpes en particular son más generosas, ya que no son armas de tierra dura que se destruirán cada fin de semana, o peor aún, carreras, por lo que habrá menos daños colaterales o tantas bajas civiles. Este es el tiempo que los respectivos fabricantes abrirán sus billeteras en el soporte del producto:

TT-R250: Dos años de garantía, kilómetros ilimitados.
DR-Z250: Un año de garantía, kilómetros ilimitados.
XR250L: Un año de garantía, kilómetros ilimitados.

# 3: peso: Las bicicletas pesadas son más difíciles de maniobrar a bajas velocidades y son bastardas para levantarlas cuando las sueltas. Del más pesado al más liviano, aquí está el tambor de peso seco:

XR250L: 128 kg
TT-R250: 120 kg
DR-Z250: 118 kg.

# 4: ANTECEDENTES DE INICIO
Yamaha y Suzuki Sí, no Honda. Esto es un error, en nuestra opinión. Por ejemplo, la batería de Suzuki se agotó y el motor de bujía se sobrecalentó dos veces durante esta prueba. Si no fuera por el pedal de arranque, esta bicicleta solo ocuparía espacio en el garaje. Para Honda, este no es el mismo motor que usan en el XR250R. Es una versión modificada para arranque eléctrico y no tiene kickstarter de respaldo. Aquí está nuestro consejo: si está luchando por el barro, la sangre y la cerveza con neumáticos de doble propósito, levante una tienda de campaña. ¿Por qué? Si agotas la batería, te dormirás con los wombats.

# 5: ALTURA DEL ASIENTO: No crea en la hoja de datos de Suzuki. Esta bicicleta tiene una altura de asiento de 890 mm pero la hoja específica dice 920 mm.

Sabíamos que algo andaba mal cuando los alineamos en el cuartel general. Aquí está la noticia a la altura de la tumba:
TT-R250: 910 mm
DR-Z250: 890 mm
XR250L: 875 mm.

#6: CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Elegimos 40 kilómetros de los senderos más estrechos que pudimos encontrar. Seamos realistas, estos no son blasters de pista de fuego. Esta es la cantidad de jugo que tienen
engullido:

Yamaha: 39,1 km / 2,5 L, o 15,6 km / L
Honda: 39,1 km/2,8 l o 14,0 km/l
Suzuki: 39,1 km/2,7 l o 14,5 km/l

Nada de esto es un arma que rompe el borde cuando se detiene en el cisterna. Desde el depósito de 10,5 litros de la Suzuki deberías sacar unos 150km. Con un depósito Honda de 9,7 litros recorrerás unos 135 km, y con un depósito Yamaha de 10 litros unos 160 km. En igualdad de condiciones, por supuesto, lo que nunca es el caso con el consumo de combustible, por lo que puede ver estas cifras un poco, si no completamente, de goma.

SUSPENSIÓN Y MANEJO
Duro y suave: todos vinieron con la configuración del clicker muerto establecida en el medio del rango de ajuste. Para nuestro equipo, todos los cuales pesan 80 kg o más, Suzuki y Honda están en el lado suave, un rasgo apreciado por nuestro súper novato. La Yamaha es significativamente más firme. Sigue siendo lujosa, pero los pilotos más experimentados prefieren la Yamaha.

¿Cuánto ajuste?: Tamaños razonables en las horquillas. El Yamaha, el Honda tiene 22 clics para compresión, el fanático de la tecnología Suzuki tiene 24 clics para compresión y 16 para compresión. La parte trasera del Honda tiene 20 clics para ajustar la compresión. No podemos decirle cuánto juego tiene porque no podemos pasar por encima del protector de cadena para quitar el tornillo. El Yamaha solo tenía un ajuste de compresión al amortiguador, con 22 clics desde el más suave hasta el más duro. La Suzuki tenía un tornillo que tenía dos vueltas y cuarto de la más blanda a la más dura para compresión, y otro tornillo de seis vueltas de la más blanda a la más dura para rebote.

¿Funcionan?: Las respectivas suspensiones satisfacen bien las caderas pequeñas. Irrumpir a velocidades constantes es muy cómodo, pero el Honda muestra una inclinación nerviosa cuando las cosas se ponen difíciles. No es suficiente para intimidar a los ciclistas experimentados, pero sí preocupaba a nuestros jóvenes. Intentamos corregir esto ajustando la suspensión, pero los clickers parecían tener poco efecto en la acción de la horquilla, por lo que no tuvo efecto en el nervio. Incluso cuando los mandos a distancia estaban en Difícil, seguía siendo un viaje suave.

Los clickers tuvieron un efecto significativo en Suzuki y Yamaha. Dos de nuestros ciclistas piensan que la Yamaha está demasiado apretada y los clickers se están desvaneciendo. Luego, la mejora sobre Suzuki nos sorprendió cuando se marcó la suspensión. Con su centro de gravedad bajo, era el rey de los giros planos. También nos sorprendió la velocidad en las curvas que podías mantener en la terra yella.

Cuando las cosas se ponen difíciles, Yamaha es el mejor del grupo. Suspensión más ajustada, líneas estrechas y un asiento plano facilitan el movimiento. La Yamaha también se siente la más liviana, lo que facilita que el TT-R viaje ‘rápido’ por más tiempo.

¿ESTÁN DECLARADOS?
Todos usan frenos Nissin, por lo que es de esperar que tengan un rendimiento similar, pero Suzuki da un giro en el trabajo. Lo que destaca es el grupo. La parte delantera es increíblemente fuerte con mucha sensación, de hecho, es mejor que muchas de las bicicletas de carrera que hemos marcado recientemente. Honda y Yamaha tienen muchas emociones, pero no son lo mismo que Suzuki en potencia. No nos malinterpreten, tienen que detenerte, pero montando en el Suzuki te das cuenta de lo bueno que es.

El DR-Z también tiene el mejor freno trasero. La Yamaha tiene una agradable sensación neutra y en cualquier otra compañía te diríamos qué buen freno es este. Desafortunadamente, el freno trasero de Honda tiene poca sensación y se bloquea fácilmente.

MANTENIMIENTO
La longevidad de estos motores, junto con un mínimo de mantenimiento, es una gran tarjeta para principiantes. Aparte de engrasar la cadena, vaciar el aceite del motor y mantener limpio el filtro de aire, hay poco que hacer. Los tres tienen fácil acceso al filtro de aire, aunque sorprende encontrar un filtro de papel en el Honda. Es simple de mantener, claro, solo necesita reemplazarlo, pero enfatiza el sesgo de carretera de Honda. Los filtros de papel son malas noticias cuando se conduce en una pendiente fangosa. Tanto la Yamaha como la Suzuki vienen con un filtro de espuma de ajuste mucho más grande (dIRT).

Entonces, ¿QUIÉN GANÓ ESTE PEQUEÑO CONCURSO?
Cada bicicleta tiene un campo donde supera. Está bastante claro que el Honda está más diseñado para uso en la calle, y con eso en mente, le otorgamos el premio al mejor viajero. Se siente más como en casa en el camino que los otros dos.

La Yamaha es la suspensión más alta, estrecha y resistente. No hay duda de que estaba más estresado y por eso el TT-R otorga el DIRT Best Award.

El Suzuki es un verdadero paquete sorpresa. No se queda atrás de la Yamaha en los arbustos, y con su motor de par y la baja altura del asiento, está claro que esta debería obtener nuestro premio a la mejor bicicleta para principiantes. Yendo más lejos, aquí está la división para las otras categorías:

Fuente BikePoint