Suzuki GSX-R 1100J

Suzuki GSX-R 1100J

Motos SUZUKI GSX-R 750, GSX-R 1100
Generación 2: 1988-1991

Sin duda, la Suzuki GSXR de primera generación ha sido un éxito rotundo. La modelo puso patas arriba el mundo del ciclismo. Con una escoria letalmente precisa, esto provocó que todos los demás fabricantes de bicicletas deportivas sangraran las ventas y, una vez que se triplicaran, reconsideraran su proceso evolutivo de desarrollo de productos.

Pero mientras que a la Suzuki GSXR (el mérito es de la GSXR 1100, pero especialmente de la GSXR 750) le fue muy bien en las salas de exhibición, no ganó todo en la pista de carreras.

La primera temporada de Kevin Schwantz ganó a bordo de la GSXR de 1986, una victoria en AMA Superbike. El primer marco de aluminio Honda VFR 750 llegó ese año, y Fred Merkel hizo un buen uso del importante presupuesto de carrera de la compañía (que algunos dijeron que era “enorme”), ganando su tercer título consecutivo en el ’86.

Al año siguiente, Schwantz obtuvo cinco victorias y llegó a casa segundo en el campeonato. Pero no fue suficiente para Suzuki moto, cuyo orgullo corporativo se pasó de la raya. La Suzuki GSXR fue diseñada para obtener la victoria, y ganaría.

En los Estados Unidos y en el extranjero, la competencia había enfrentado el desafío de Suzuki con la GSXR, pero había planes para promover la tecnología de punta. Cuadro GSXR El resultado, debutó como un modelo GSXR 750 de 1988, fue una revisión completa de la moto, con todas las partes del diseño del motor, el cuadro, la suspensión y la carrocería, revisiones significativas.

En los ciclos de desarrollo de los productos modernos para motocicletas, todo se considera cuidadosamente y se planifica con mucha anticipación. En el momento en que se presenta un modelo, los ingenieros de desarrollo han estado trabajando arduamente en el próximo modelo durante mucho tiempo, tratando de iniciar cambios que no podrían haber hecho en la iteración anterior y posiblemente estampando su nombre en la bicicleta a través de tecnologías de mascotas. .

Este mundo bien ordenado, hasta mediados de la década de 1980, operaba principalmente en ciclos de cuatro años. Introducir un nuevo modelo, con pocos cambios en el segundo año. Tal vez haga actualizaciones menores en el tercer año, con los cosméticos como enfoque principal en el cuarto año. Luego presenta el nuevo modelo GSXR y vuelve a iniciar el proceso. Pero Suzuki moto restableció los estándares con la primera GSXR y solo tuvo mayor competencia.

El marco de la GSXR y el nuevo motor de la GSXR se parecían aún más al refugio de carreras existente. Suzuki entró en la segunda generación de la GSXR. Todos los ingenieros de Suzuki conocen la frase “Estar de pie con tranquilidad no es caer hacia atrás”. Y para 1988, un año antes de lo que esperaban los entusiastas de las motocicletas y la prensa, Suzuki moto lanzó una nueva GSXR 750. Si bien siguió los pasos de la primera versión, enfatizando el bajo peso y el manejo “hiperdeportivo”, ha cambiado tanto desde que llegó la GSXR de primera generación como la propia GSXR de la GS 750 anterior. En resumen, Suzuki moto dyno no dejó a nadie desatendido en la búsqueda de un rendimiento ganador de carreras. Además, los primeros años del 88 del modelo J GSXR750 también predijeron que los ciclos de desarrollo se acortarían aún más. Cuando se terminó esta GSXR de segunda generación, había pasado por cuatro revisiones importantes en los últimos años.

El elemento central de la nueva moto era una versión radical de carrera corta del motor refrigerado por aceite.
Hay muchas formas de dar más poder a un diseño en particular; una es aumentar la capacidad del evento de combustión elevando más aire a través de la cabeza o elevando la relación de compresión. Pero los motores son un equilibrio cuidadoso de requisitos de diseño en conflicto. Aumente la relación de compresión y corroerá los márgenes de detonación, que son más delgados cuando el motor está funcionando al nivel más alto. Aumente la potencia del motor y funcionará más caliente. En algún momento, llegas al límite del sistema de refrigeración.

Es necesario considerar otros métodos.
Para la moto Suzuki, esa alternativa era más rpm. Con ese objetivo en mente, el equipo de ingeniería acortó la carrera de 750s en 4 mm y aumentó el pozo en 3 mm. Las velocidades más bajas del pistón dan como resultado una carrera más corta, por lo que se puede considerar un techo de revoluciones más alto; para el 750 subió a 13.000 rpm totalmente vertiginoso. En igualdad de condiciones, si puede mantener la salida de torque en la parte superior de la banda de revoluciones y aumentar el máximo, la potencia aumentará. Suzuki GSXR 750GSXR 750 Refrigeración de aceite de motor de alto devanado de enormes proporciones. Hacer malabarismos con la relación diámetro/carrera produce otra serie de cambios, por lo que, si bien el motor del modelo J es externamente similar al de la GSXR de primera generación, tiene muy pocas piezas.

Los nuevos pistones son un poco más pesados ​​que los motores de carrera larga, pero ahora tienen una relación de compresión más alta, ahora 10.9: 1, que es relativamente alta para el motor de ese período. Se acoplan con bielas que son 3,5 mm más cortas que la iteración anterior, que, a su vez, conectan caderas a diarios 2 mm más grandes. A pesar de una cantidad reducida de contrapeso, toda la cadera es un poco más pesada que antes, pero mucho más fuerte. Todos estos cambios se realizaron para mejorar el motor de carreras.

De hecho, el personal móvil de Suzuki admite que es posible que hayan sacrificado la asequibilidad de la carretera para que una pista de carreras tenga éxito. “Queríamos más potencia a altas revoluciones.

Ese era el objetivo principal “, dice Chiaki Hirata, miembro del equipo de ingeniería del motor Suzuki GSXR de primera generación.

Para aprovechar al máximo el límite máximo de rpm, la nueva GSXR ha adquirido árboles de levas con mayor superposición y válvulas de apertura más largas. De hecho, las válvulas del modelo J son del mismo tamaño que las de la Suzuki GSXR 1100. Esta culata reelaborada fue alimentada por un carburador Mikuni de 36 mm y 36 mm que introdujo una nueva disposición deslizante semiplana. El motor y la caja de aire de la estrecha GSXR fueron encomiables. Válvulas y pistón GSXR: para garantizar que cumplieran con los requisitos de flujo de aire del motor de carrera corta, eran 2 mm más grandes que el mezclador del motor anterior. Debido a que una carga de aire compacta también ayuda a la potencia, Suzuki moto trajo aire frío desde el carenado delantero al área de la caja de aire; parte de ese aire también fue a la parte trasera del motor para mantenerlo fresco. Esto podría considerarse una forma extendida de aire ram, aunque la principal ventaja fue la temperatura más baja del aire de admisión.

En el otro lado del sistema, la GSXR adquirió un nuevo sistema de escape cuatro en dos.
La GSXR original lucía con orgullo un sistema de carrera cuatro en uno con un enorme silenciador, pero con mayores controles de ruido, así como el deseo de aumentar el volumen de escape, liderado por Suzuki moto para ir con silenciadores emparejados. Se consideró que valía la pena una pequeña penalización de peso contra el aumento de poder.

Sin duda, hubo más informes de revistas contemporáneas de potencia de que el modelo J tenía poco más de 90 hp en la rueda trasera, un salto de 11 hp desde el GSXR 750 de carrera larga. De hecho, la GSXR 750 ahora está cerca de la misma potencia. la GSXR 1100 (aunque el torque de rango medio no era carnoso) y logró todo lo demás en la clase 750 del ’88, agrupada en el rango de 82 a 85 hp. La mayor parte de la ventaja de potencia se produjo a altas revoluciones; desde 9.000 rpm hasta la línea roja, el nuevo motor de carrera corta eliminó positivamente al viejo motor.

Más potencia significa más calor, y Suzuki moto continuó trabajando en el ángulo enfriado por aceite por todo lo que valió la pena. (Retrocediendo dos décadas, sabemos que el enfriamiento del aceite eventualmente llegará a su límite. Los ingenieros admiten que sabían mucho en ese momento). eficiencia térmica, mientras que el flujo total de aceite aumentó en un 20 por ciento con una bomba de mayor capacidad, junto con nuevos accesorios y líneas.

Es una simple cuestión de ingeniería, pero el equipo del Sr. Yokouchi investigó algunos otros trucos para ayudar a eliminar el calor de la culata y hacia la corriente de aire. Estos incluyen nuevos escudos que encajan en las cavidades de la cabeza diseñadas para transportar grandes volúmenes de aceite. Al agregar placas deflectoras, el flujo de aceite en esa área debe acelerarse. El equilibrio cuidadoso está en el trabajo aquí. Mueva el aceite muy lentamente y absorberá fácilmente tanto calor que hervirá. Muévelo demasiado rápido y no tiene tiempo de absorber todo el calor que la culata está tratando de rechazar. Los primeros carburadores y cámaras de combustión eran suficientes en la GSXR para permitir que el aceite hiciera su trabajo natural en esta área; con más poder y más calor para rechazar, estos nuevos escudos se consideraron cruciales. Suzuki moto cubrió este motor completamente diseñado en un marco completamente nuevo que había sido prestado generosamente de los rackers de la compañía el año anterior. Además, el nuevo marco fue diseñado para ser robusto y más fácil de producir.

No parecía importar en ese momento, pero la GSX ’88 sí.