Suzuki RGV250

Juego Suzuki RGV 250

La RGV250 de 1991 ofrece más tecnología de carreras en la carretera / David Lancaster

cuando alguien, en algún lugar, viene a mirar hacia atrás en la década de 1980 con cierta retrospectiva, puede encontrarse mirando una clase 250. Más cerca de lo que algunos habrían predicho. El potencial para matar la nueva legislación ha durado algunos años, y ahora los hombres y mujeres jóvenes están buscando los últimos equipos calientes de Japón. Pero lo que quizás sea más interesante es la batalla tecnológica de la clase. Liberados de las presiones de la conciencia y conscientes públicamente de la legislación que permite que más personas vivan bajo ella, los 250 de hoy pueden abordar la velocidad y el manejo sin obstáculos.

Y eso es exactamente lo que están haciendo. La nueva RGV250M de Suzuki representa otro paso hacia la perfección de dos tiempos. Nos da un cambio de imagen nuevamente, del aburrimiento entre nosotros que llamamos a esta y otras oficinas quejándonos de que su ZZ-R1100 necesita ‘más potencia…’ y muestra que 250 puede proporcionar tanta potencia para una conducción dedicada. divertido como cualquier otro recurso. Finalmente, muestra que los brazos oscilantes de gaviota y las horquillas invertidas son más que simples declaraciones de moda. Sin embargo, eso no impide que sean la última moda de Paddock, y definitivamente lo son.

Con revisiones relativamente grandes a los motores tratados el año pasado, Suzuki decidió centrarse en la creación de unos cuantos artilugios electrónicos y chasis modificados que están casi a la altura de los estándares de GP. La competencia de motocicletas más cercana a Kawasaki, la KR1-S de Kawasaki, ganó los votos de los corredores de carreras y las carreras de proddie el año pasado debido a su mayor potencia y chasis más completo. El RGV miró la apariencia y se comportó perfectamente, pero no fue el ganador absoluto debido a un ligero retraso y una reputación en la misma caja de cambios y el descuido en la parte delantera. Todo es pequeño en este sector; la competencia es muy reñida, incluso más reñida que en otras clases. Esto puede estar en función del esfuerzo unánime del fabricante por la velocidad que, en su mayor parte, está ausente en otras capacidades y medidas a tener en cuenta como la comodidad del pasajero y la capacidad del maletero.

Por lo tanto, la RGV250 de este año tiene horquillas invertidas y el llamado brazo oscilante de ala de gaviota. Cierto debate se centra en el término correcto para esta nueva especie de arma oscilante trasera. Suzuki les da una cabina de llamada de media luna de aluminio con basculante, por supuesto. Honda, se cree que va a Gaviota. Pero las gaviotas no tienen armas. Otro término que está siendo favorecido, ¿o debería saber bien? – es un basculante de banana, pero de alguna manera esto parece una etiqueta demasiado frívola para un dispositivo limpio y, sin embargo, una banana no estaba en la escena de Misano donde se lanzó el RGV. Miré. Personalmente, tomo mi pista de dos cosas: primero, es como el ala de una gaviota. Pero si eso no es suficiente para ti, los deportistas en la treintena (ese es Tom) pueden recordar un camión de skate muy popular y caro de finales de los 70: el Seagull Wing. Eso parecería poner fin al debate en lo que a nosotros respecta.

Pueden ser declaraciones de moda, pero sin duda han funcionado más que beneficios superficiales. Suzuki argumenta, ya quien no creemos, que las discrepancias superiores al 33 por ciento dan más ‘estabilidad flexible’ y un 30 por ciento más a la firmeza ‘torsional’. El brazo de péndulo de ala de gaviota da paso a los tubos de escape dobles que ahora corren por el mismo lado del RGV para mantener una distancia al suelo razonable con un mejor enrutamiento. Con el elemento de construcción de una sola unidad prensada, es posible desplegar una mayor parte del brazo oscilante, lo que aumenta la rigidez. ¿Qué otra excusa podrías necesitar para lanzar llamas?

En carretera, bueno, pista de carreras, la mejora inmediata es notable. Esta es una pequeña bicicleta sólida. En la parte delantera, la base ligeramente modificada (110/70 en comparación con el 110/60 del año pasado, todavía 17 pulgadas) parece haber ayudado con las cosas, pero la mayor parte del crédito se debe a las horquillas al revés. Cuentan con un recorrido completo de 120 mm que ahora usa los frenos de disco completos de 300 mm. Pero la estabilidad y el control de la dirección se mantienen incluso con el frenado o la fuerza de giro más intensa. La mejora de la espalda es menos obvia; pero el sistema de tipo de conexión varilla y campana A asume las irregularidades y la aceleración de las carreteras sin preocupaciones. En la configuración estándar, generalmente suave, puede sentir que las cosas avanzan y son engorrosas, pero esto se llama retroalimentación.

Las pinzas de cuatro pistones en esos enormes discos flotantes requieren una bicicleta tan pequeña. Pero devuelven tanto con mucha emoción y poder. El 250 se puede detener hasta que el neumático delantero grite en protesta sin que nada se altere; se puede apretar hacia dentro y hacia fuera de una esquina y sólo en el último caso hay alguna ventaja en la transferencia de fuerzas.

Con la banda de potencia tan estrecha como siempre, debe asegurarse de que la aguja esté colocada correctamente en el contador de recirculación para que la unidad esté allí cuando sea necesario. No llegará mucho a las esquinas y no avanzará en línea recta sin el poder para mantenerlo en línea. Sin embargo, solo perderá impulso, lo cual es crucial para el RGV, ya que el par no está ahí para sacarlo de problemas si está en el equipo incorrecto. Sin embargo, la potencia llega en forma utilizable a poco más de cuatro mil revoluciones y comienza a volverse emocionante alrededor de las siete revoluciones principales. Potencia máxima, se reclaman 61 hp, a 11 .000 rpm

Pero, ¿qué esperaría de una caja de cadera de 249 cc debido a un V-twin de dos tiempos? Las medidas básicas del RGV no cambiaron significativamente con el orificio restante en 56 mm y la carrera en 50,6 mm. Sin embargo, la relación de compresión ahora es más baja en 7.3: 1. La manivela de 180 grados todavía está en funcionamiento junto con la caja de seis velocidades, pero las marchas segunda, cuarta, quinta y sexta utilizan engranajes de relación diferente. Sin embargo, la parte trasera de los tubos de escape tiene un patrón menos complicado, lo que mejora la eficiencia del flujo de gas. Esto es principalmente el resultado de la respuesta de rango medio mejorada y la banda de potencia más amplia y funciona de acuerdo con los mecanismos de encendido y sincronización. Suzuki Advanced Power Control (SAPC), en lugar de ser uno de ellos