yamaha r1

Yamaha R1-Z

¿HECHO DEMASIADO TARDE (o demasiado temprano) para ser arrastrado a la muy mala cultura de AT? ¿Los adolescentes de veintitantos años están lidiando con “YPVS” y “Chelsea Bridge”? ¿Quieres que termine la rueda apestosa infernal croada? Bueno, adivina qué, LC está vivo y quejándose y viviendo en Japón como el R1-Z.

Resumen: En 1980, Yamaha introdujo algunos paralelismos con dos tiempos que sacudieron hasta la médula a los ciclistas más pesados ​​de Europa. El RD25O / 350 LC se basó descaradamente en los TZ de carreras y Rapid era un corredor para la calle. Le siguió la anarquía.

Aquellos que sabían que sus glándulas suprarrenales valían una libra loca / libra bhp cuando vieron que las rompería, y las rellenaría con cubos grandes. A medida que los LC se convirtieron en RD350 YPVS, fueron recorridos, lanzados e incluso transportados porque las pequeñas cosas superaron casi todo pero, individualmente, también fueron increíblemente traviesos. Luego, en el ’86, el TZR250 fue un paso más rápido; Más tarde, los KR-1 y los RGV llegaron hasta la frontera vertiginosa: carreras locas de manejo rápido que volaron el YPVS prolongado hasta los juncos.

Sin embargo, lo que se perdió la nueva generación de accidentes cerebrovasculares es el sentido de la calle. Los KR y RGV pueden ser un orgasmo técnico, pero el precio de ejecutar la tecnología GP en el camino es el dolor de manos y una bomba, rangos medios sin agallas y una falta de dignidad a baja velocidad. Porque tanto dinero. Y la noción de un ladrón callejero verdaderamente talentoso parece haberse perdido en el camino. DEP LC.

O tal vez no. Steve Bastable de los importadores grises de Speedaway Motor Cycles Halesowen (021 559 1270) entregará una condición “A1”, R1-Z no homologada por alrededor de £ 3000 (dependiendo del kilometraje). Bung the wad para él y tendrás LC para los noventa. Eso no es LC como en tenedores esponjosos o cursivas; más allá de un conocido faro y conmutador RD350N, apenas se comparte un número parcial. No, se trata de los espíritus de todos los parientes.

La pieza central es el magnífico pero obsoleto gemelo paralelo TZR / TDR250, el que vuela a 7000 rpm y luego nuevamente a 9000. Decorado con espaguetis de cables de bomba de aceite y YPVS, está unido a un delicado marco de tubo de acero triangular y marca estéticamente. La atención se dirige a las llaves superpuestas, cuyos tubos se cruzan entrecruzados detrás de la rueda delantera, y luego a los frenos (discos flotantes gemelos, pinzas tipo TDM de 4 pistones) y ruedas estilo FZR600. Hay poco más que una renuncia larguirucha; RD350N anoréxico, modernizado (pero ciertamente no desinfectado).

Tragando al ciclista en una situación callejera familiar, el R1-Z imita ansiosamente al YPVS. Elevado, clip-ons de ancho; esa vieja y fiable aparamenta; pasadores delanteros de los conjuntos traseros: todos son iguales. Las dimensiones son diferentes de las rodillas a solo seis pulgadas de distancia, las nalgas solo una pierna doblada desde el suelo. E incluso con el R1-Z esperando sin parar, parece que puede flotar sin aplicarlo.

Al igual que con muchas bicicletas que salen de Japón, las horquillas se fijan suavemente, incluso cuando sus precargadores de resorte continuos caen en las tapas de hojalata. El choque trasero es más sólido pero claramente amortiguado en la pista de Tokio en lugar de la curva Spoon de Suzuka. Es una combinación ordenada: lo suficientemente flexible para un paseo cómodo por la noche pero lo suficientemente ajustado para rascarse maníacamente. Con un peso de solo 133 kg, el R1-Z claramente se quejaría si el equilibrio suave-duro fuera incorrecto, desde una cerca o desde una órbita baja.

Ponga un cabezal alto y una rueda delantera que sea liviana en la carretera, y el R1-Z exuda un estilo de manejo completamente diferente con un estilo de carreras. Específicamente, es mejor ir despacio porque la dirección se mantiene liviana a todas las velocidades. Las barras perfectamente dispuestas dan control a un desvío de autobús sin dolor en la mano estrecha, lo que facilita las ganas de ir siempre en décima de Kocinski. Mientras tanto, ese bulto TZR puede estar muerto en el agua en términos completos de bhp, pero aún ofrece el rango medio más utilizable. Plano como un panqueque por debajo de 3000, tal vez, pero bastante más allá de las revoluciones.

Cuando ataca un poco de abuso de piojos, YPVS es un bandido limpio, solo una galleta. Manipular las barras o deslizar el asiento en un idioma moderno solo invita a sobrevirajes y tambaleos imprecisos o algo peor. Así que lo apuñalas.

Cuando los granos sentimentales estallan más rápido que los prisioneros del Bloque H de la celda, la maniobra física es menor que la idea de cambiar de derecha a izquierda en un tramo de carretera de doble calzada de clase alta. Las barras debían mantenerse sueltas en las manos, empujadas y no tiradas mientras las horquillas se deslizaban sobre baches y ojos de gato. La mayor parte de la dirección se aplicó a través de las rodillas y las piernas, pero se requirió poca intervención, incluso para los estándares de RGV. Y cuanto más lento iba, más rápido y ágil se volvía el manejo.

Si bien este R1-Z está limitado a 45bhp y 180km/h para el mercado japonés, la detección de velocidad es muy grande. Por alguna razón (¿sin carenado? ¿Posición de conducción? ¿Paseo de vuelo de alta velocidad?) Las esquinas volaron hacia arriba en el glorioso grito del travieso TZR-cum-LC-cum-TDR. Una aleta de pánico en la palanca del freno se afilaría con un tenedor de buceo de pánico y, alivio total, confianza total. La configuración delantera tiene una gran relación potencia-peso y probablemente podría soportar Gold Wing sobre su nariz.

Incluso con el TDR ahora retirado, Mitsui no tiene planes de homologar el R1-Z más lógico. Parece ser un apestoso de emisiones y podría ser aprobado en gran medida para las importaciones del Reino Unido, con un precio fuera del mercado en el proceso. No importa, si sufres de una depresión post-LC intolerable, siempre puedes llamar a Steve.

Fuente Diario de bicicletas 1992