Yamaha TX500

Yamaha TX 500 Deporte

El tercer modelo de la categoría de deportes de carretera de 4 tiempos de Yamaha, este atrevido modelo Super Sports, muy diferente de sus predecesores, el 650 y el 750, fue la primera moto de carretera en tener un motor DOHC de 4 válvulas por cilindro de alto rendimiento. Funciones como el primer controlador IC del mundo, carburador CV, marco de cuna completo – Tipo dúplex “y es 100%
tubos circulares de acero! Este modelo también presentaba un marco de disco delantero y frenos.

Prueba de carretera gratuita de 1973,

Yamaha presentó recientemente una motocicleta muy especial en su innovador TX-500. Si usted es un entusiasta de la calle que ha visto uno y ha hecho una doble verificación rápida, sabe lo real cuando lo ve. Yamaha se resiste a clasificar su prolijo y completo pedigrí de 500 cc como “turista”, “comportamiento deportivo” o “hijo de superbike”, y Yamaha no habla de potencia, tan importante en el mercado hace poco tiempo. ¿Y que? Probablemente sea una pregunta irrelevante, porque esta máquina única se mantiene firme en sus méritos. Se necesita poca explicación dadas sus múltiples cualidades: poder, comodidad, apariencia, prestigio, manejo, confiabilidad y asequibilidad.

La TX-500 no es una motocicleta torcida. A diferencia de algunos de los turistas más glotones, que dan una actuación sensible a las corrientes y parafrenalia como un campista; y a diferencia de las primeras “superbikes” que a menudo cambiaban los mangos atléticos por baldes de caballos de fuerza que rechinaban los dientes, la TX-500 es una máquina de “ladrido muerto”, excelente como es, pero también adaptable a las preferencias específicas de varios entusiastas. Fuera del piso, tiene una apariencia plana y tiene un brillo de estilo. No abandona un activo valioso por accesorios redundantes.

Al menos parte del propósito de Yamaha al producir el TX-500 es ofrecer un peso ligero de alta calidad como el núcleo de sus grandes motores y la ágil versatilidad de sus pesos medios gemelos de dos tiempos, todo a un precio asequible. Ese es un resultado extraño, no es una promesa de cereal. Se trata de un par de ritmos sólidos de cámara dual y, si se maneja correctamente, tejerá los más pesados ​​y se deslizará de los rápidos mientras mantiene la suavidad y la reserva estable que es tan importante para el ciclista de carretera larga.

La sofisticación de la ingeniería se nota de inmediato al observar el motor, que es similar a los antiguos CR93 y Honda CR77 de carretera. Ocho destornilladores de dos cilindros fueron la potencia de dos cilindros raros que desarrollaron su potencia a muy altas revoluciones.

El CR77 era un 305 robusto, exótico, con paralelos interesantes. El viejo 305 Superhawk era un derivado de la calle CR77, que es lo primero que te recuerda el TX – 500: un viejo Honda 305. Por supuesto, esta comprensión se ve rápidamente disminuida por la excelencia del TX en el último día. Pero cuando inicias y luego actualizas el TX, ese mismo disparo de pistón escalonado te hace retroceder unos años.

El TX tiene un cigüeñal de 180 grados, similar al de los Honda mencionados anteriormente: mientras un pistón está en la carrera ascendente, el otro está en el descenso. Esto implica una débil respuesta del acelerador hasta que te adaptas a este motor, que parece desarrollar su potencia a partir de la acumulación de rpm. La Yamaha TX-500 es tan suave y tan dócil en ralentí que parece tener solo la mitad de su cilindrada. ¡Las cosas cambian rápidamente cuando se selecciona la primera marcha y se aplica la potencia! Esta motocicleta está produciendo “sueño”. Pero el diseño básico del motor ciertamente no es nuevo. Es una variación efectiva de un tema relativamente familiar.

El diseño general de la motocicleta se describe mejor como elegante y profesional. Las tomas de aire de imitación para exteriores en los paneles laterales de inmersión (que, por cierto, se ven bien), combinan todas las características visuales y tienen un propósito útil. Las herramientas están montadas de manera concisa en un atractivo panel frontal negro mate. Las luces de advertencia y la luz intermitente están ubicadas en este panel entre el tacómetro y el velocímetro, y también se incluye un indicador de luz de freno. La llave de encendido universal es una conveniencia vaga pero positiva, que no necesita girarse de una manera especial para aceptar el interruptor de encendido. Simplemente introdúzcalo, conviértalo en clics, presione el arranque y listo. La misma llave abre y bloquea la tapa de la gasolina y la rejilla del asiento.

La eficiencia de la central eléctrica es impresionante. Los cabezales de los rodillos, por ejemplo, que tienen cuatro válvulas cada uno, tienen un diseño “pentroof” y son similares a los de la Offenhauser de carreras. El “hemi” más común no es adecuado para un cabezal de válvulas múltiples. El casco forjado de una pieza está incorporado en tres cojinetes principales de carcasa dividida (excluyendo los rodillos) y con los diales de biela de bisagra de 180 grados uno frente al otro. El “Sistema de equilibrio Omni-Pase” es único, como se describe en nuestra prueba TX-750 (MCW, junio de 1973) visto en el TX-500 pero no tan complejo. Ubicado dentro de la caja de la cadera, justo detrás de los cilindros, el ecualizador recuerda a una cadera pequeña con pesos de contraste en cada extremo. Impulsado por una cadena y una rueda dentada a la izquierda de la transmisión de cadera, gira simultáneamente pero en dirección opuesta a la cadera.

Los árboles de levas son accionados por una cadena en el lado derecho del motor. Aquí hay dos cosas importantes. Primero, el apalancamiento se reduce de las revoluciones del cigüeñal a las variables del árbol de levas con dos engranajes en el extremo del cigüeñal. Esto elimina la necesidad de grandes ruedas dentadas del árbol de levas, lo que reducirá el peso y el área en el lado superior, así como aliviará los problemas de tensión desigual en el lado de la cadera. En segundo lugar, una transmisión por cadena en el costado del motor brinda un mejor acceso al desmontar la bicicleta que una transmisión por cadena ubicada en el medio.

La potencia a la rueda trasera de Yamaha se transmite a través de una suave caja de cambios de malla fija de cinco velocidades. Las proporciones son relativamente cercanas a excepción de la marcha baja, a una distancia considerable de este último. Se alcanza un máximo de unos 37 caballos a 8.000 rpm, que es el chip. Además, el TX-500 puede acelerar cómodamente hasta 9000 revoluciones casi sin una pérdida de potencia significativa, lo que lo coloca en la siguiente marcha con una buena potencia máxima de dos tercios. Es suave, fuerte y limpio desde la primera marcha hasta la quinta.

El TX muestra inmediatamente un impulso de conducción. El ancho de la motocicleta, la altura del asiento, el ancho del manillar y la ubicación de los controles se unen en una forma de “dejarse llevar”. Tienes que intentar sentirte incómodo con el TX-500. Cuando lo remolcan por primera vez, puede haber una presión repentina debido a una pequeña cantidad de software de baja velocidad en el tren de transmisión. Sin embargo, una vez que el ciclista se acostumbra, esto no es un problema. La transición de un aparato a otro es suave y fluida, con una banda de potencia utilizable de 5500 a 9000 rpm disponibles. Si bien es relativamente pesado en 500, el TX no se siente con sobrepeso cuando se conduce con brío; de hecho, responde como un racker de carretera cuando se lanza de un lado a otro a través de una serie de giros en S. ¡Las rampas de autopista circulares son especialmente populares! La aceleración desde 65 mph por sí sola parece aumentar la estabilidad (lo que evita fuertes vientos cruzados) y es engañosa ya que 85 mph no se siente exactamente como 85 mph. La suspensión es cómoda pero un poco blanda en la posición uno arriba. Sin embargo, los amortiguadores son ajustables en cuatro direcciones, por lo que esto se puede cambiar.

La TX es una cosa implacable para poner duro en los puños ya que (al igual que otras motos Yamaha) son muy eficientes. El disco delantero de 10,5 pulgadas, que también se usa en la RD 350, es suficiente para la 500 (es demasiado grande para la 350), mientras que el tipo de tambor trasero de una punta no es tan eficiente pero sí robusto. Si bien los frenos no son repentinos, aún es fácil bloquear el TX.

La dirección es constante, casi pesada en la Yamaha 500. No es ni apretada ni arrastrada, responde y es segura. El TX sigue para una estabilidad sin fallas a través de extrañas curvas combadas y sobre asfalto marcado. El único problema con MCW fue el rápido declive cuesta abajo que estaba disminuyendo. Aquí, como aceleramos temprano desde la curva, tuvimos un constante patinaje de las ruedas atribuido a la suave turbulencia, presumiblemente, lo que permitió que el neumático se tensara. Un ajuste adecuado puede haber reducido el problema.

El TX-500 no requiere tiempo de mantenimiento. Solo sus filtros de aire y aceite, que son fácilmente accesibles, se desgastan y reemplazan cuando es necesario, al menor costo. El tiempo de encendido en el lado derecho de la caja de la cadera se realiza cuando solo se necesita quitar una cubierta. Es necesario cerrar el tanque de gasolina para limpiar la válvula, pero desconectar con cuidado el exterior de las líneas de gas es un trabajo fácil. Cuando el tanque está apagado, cuando se quita la tapa del cráneo, muestra un ajustador de bloqueo y tornillos en cada válvula que controlan la holgura del remolque del árbol de levas. Ellos están justo ahí; fácil mantenimiento sin ataduras. Por cierto, dado que la TX no pierde aceite u otros líquidos que acumulan suciedad, la limpieza general no es tan frustrante como la de algunas bicicletas de carretera tradicionales de cuatro tiempos.

La instrumentación del Yamaha 500 está lógicamente organizada y se puede adaptar fácilmente. El panel frontal, que contiene el tacómetro, el acelerómetro y las luces de señalización, está colocado en un ángulo fácilmente legible y todos los interruptores están claramente etiquetados y bien coordinados.

El botón de inicio, por ejemplo, está ubicado en la barra de la derecha, justo en frente de la empuñadura, donde puede alcanzarlo fácilmente con el pulgar. En la posición casi idéntica en la barra opuesta está el interruptor de la señal de giro, que es fácil de operar con el pulgar izquierdo y está etiquetado con L y R transparentes para las luces intermitentes izquierda y derecha. Otros interruptores son fácilmente accesibles y fácilmente reconocibles.

Si bien parece comparable en términos de comerciabilidad a las actuales bicicletas de carretera europeas de cuatro tiempos de cilindrada similar, la Yamaha TX – 500 es única. Es una motocicleta completamente nueva que atraerá a una nueva audiencia. Creemos que Yamaha es un ganador.

Fuente Ciclo 1973