Yamaha YR5

Yamaha YR5

Comenzando con motores de un solo cilindro, Yamaha abordó motores paralelos de dos tiempos refrigerados por aire comenzando con el YR3. El R3 precedió al R5 y fue sucedido por el RD350, RD400 y RD400 Daytona. El R5 tenía inducción de puerto para la admisión y el RD350 tenía válvulas de láminas.

Aunque la arquitectura del R5 se veía diferente, vivía en el RZ350 (mercado estadounidense) y el RD350LC (mercado europeo). La principal diferencia es que los cilindros están refrigerados por agua. Las carcasas del motor son bastante similares, por lo que se pueden reemplazar con modificaciones.[citation needed]

Los recuerdos pueden ser tan engañosos. Al encender el encendido doble de 350 cc y la apertura del arranque rápido por primera vez, mi cabeza ya estaba dando vueltas y estaba pensando en los buenos momentos a bordo de la Yamaha dos tiempos antes. Acelera mi antiguo RD400C; el increíble 350LC con el que una vez choqué en toda Europa; el grito escalofriante de Power Valve 350 y su acelerador herido volvió a detenerse.

Esta vez no fue suficiente. El motor cobró vida con facilidad y, unos minutos más tarde, también navegaba felizmente a unas 60 mph (97 km/h). Pero cuando me abrí y pisé el acelerador, la aceleración de la Yamaha fue más dulce que dramática. Y cuando llegué al primer buen punto, mis expectativas de un manejo venenoso se hicieron añicos por la realidad del freno delantero, las horquillas de inmersión y la dirección confusa de esta bicicleta.

Eso es lo que sucede cuando mezclas recuerdos de bicicletas que duraron décadas. O, peor aún, cuando caes en la trampa de juzgar una máquina clásica según los estándares modernos. Este ñame era bueno

nick con solo 12,000 millas (19,300 km) en el reloj, pero después de todo, era una bicicleta de dos cilindros construida en 1970, con una potencia máxima de solo 36 BHP a 7000 RPM. Era un poco injusto esperar que se proporcionara una aceleración espeluznante en años posteriores.

Sin embargo, el YR5, simplemente conocido como R5 en los Estados Unidos, fue una verdadera estrella en su época. Yamaha llegó tarde a las motos de cuatro tiempos y lanzó su primer modelo, la XS750, solo en 1977. Pero la dinastía de la firma de peso medio de dos tiempos proporcionó algunas de las grandes motos de los años setenta y ochenta, con una combinación inmejorable. rendimiento y valor. Y aunque la mayoría de los ciclistas están más familiarizados con el RD400 y los LC refrigerados por líquido posteriores, los modelos que iniciaron la leyenda fueron el RD350 refrigerado por aire y el YR5, su aspecto similar al de su predecesor.

En 1970, año del lanzamiento del modelo, Rod Gould ganó el cuarto campeonato mundial de Yamaha de 250cc, después de tres títulos de su compañero de equipo Brit Phil Read en los años sesenta. Su diseño se remonta al YR1 de 1967, y fue moldeado por el desarrollo de las pistas de carreras y por los roadmen más pequeños de Yamaha. El YR5 era el más grande de una familia de gemelos de 250, 200 y 125 cc que se acercaban visualmente a su equivalente. Al igual que los modelos más pequeños, el YR5 utilizaba un motor de cadera con giro de pistón de 180 grados, en este caso con unas dimensiones de 64 x 54 mm para una capacidad de 347 cc.

Yamaha afirmó que el YR5 diseñó un marco de acero con doble tubo descendente utilizando el conocimiento adquirido a través de las carreras, donde los Yams privados ya se estaban volviendo populares. La suspensión era la combinación típica de horquillas estrechas y amortiguadores traseros preajustados, con ruedas de alambre de 18 pulgadas de diámetro. Los frenos en ambos extremos consistían en tambores, con una unidad de zapata dos en la parte delantera.

Delgada y simple, la YR5 pesaba solo 150 kg (330 lb) con medio tanque de combustible y era liviana y portátil sin parar. Su combinación de ruido de giro de moño, gruñidos y el incomprensible olor a aceite de dos tiempos me trajo recuerdos de otras Yamaha. En un día que fue un deporte duro y rápido, el manubrio se veía ridículamente alto. El calzado fijo y el grueso asiento doble se suman a la sensación casi relajada.

Sin embargo, el rendimiento en línea recta del YR5 sí lo hizo, ya que los pequeños gemelos no se acercaron a ofrecer los resultados altamente revolucionarios que esperaba ofrecer. Por qué fue, no estoy lo suficientemente seguro. Después de todo, algunas motos deportivas modernas de 125 cc tienen casi la misma potencia. A toda velocidad en una carretera abierta, el YR5 menos que aerodinámico se quedó sin vapor antes de las 100 mph (160 km / h), lo mucho que traté de esconderme detrás de los relojes.

Al menos, el Yam tenía una amplia distribución de potencia, tirando limpio y bastante suave desde menos de 3000 RPM hasta la línea roja. Esto le permitió viajar a una velocidad específica de 90 mph (145 km / h), aunque esta cifra se reduciría a 85 mph en las colinas. Las altas velocidades cansaron rápidamente, por supuesto, gracias a una ráfaga de viento desde la posición de conducción vertical. La comodidad fue mucho mejor a velocidades más lentas, aunque el trato con el YR5 no fue demasiado suave. Los conductores estadounidenses que respetaban el límite de velocidad de la autopista descubrieron que las bujías eran propensas a la contaminación.

Las pruebas contemporáneas han descrito a la YR5 como una máquina de manejo rápido, con peso reducido, buena suspensión y excelente tracción de sus neumáticos. El manejo de este YR5 fue ciertamente bastante rápido. A pesar de la rueda delantera de 18 pulgadas de la bicicleta y la geometría de dirección anticuada, la combinación de peso ligero, manillar ancho y neumático delantero angosto permitió que se empujara hacia los cascos rápida y fácilmente.

Sin embargo, la suspensión del acceso a ambos hizo que no fuera una buena idea volverse demasiado agresivo. Debido a las horquillas suaves y la inclinación del peso de la parte trasera del Yam, el YR5 se sentía muy nervioso en la parte delantera, aunque incluso la pared trasera también tenía velocidades de giro relativamente pequeñas. Sin duda, la agitación de esta bicicleta había empeorado con la edad, pero aún estaba claro por qué tantos ciclistas equiparon unidades del mercado de accesorios.

El freno delantero de esta bicicleta tenía mucha potencia pero era feroz, especialmente teniendo en cuenta el neumático delantero angosto y estriado a través del cual se transmitía su potencia. A pesar de los neumáticos, quitar los pasadores de los pies no fue difícil.

En caso de que suene demasiado crítico, debo agregar que conducir el YR5 fue muy divertido, al menos en una carretera sinuosa, siempre que se hicieran concesiones para su edad. Y así es como debería ser, porque no se equivoquen, esta fue la mejor bicicleta de su época para el pobre muchacho. En 1971, cuando se construyó esta máquina en particular, se necesitaba un ejemplo bien manejado de una Honda CB750 para mantenerse a la vanguardia en cualquier cosa menos en una carretera larga y recta.

Lo mismo podría decirse de los sucesores de dos tiempos de esta bicicleta, como la RD350, RD400 y RD350LC, ya que continuaron causando problemas a las bicicletas más grandes durante muchos años más. Eran rápidos, furiosos, ligeros, ágiles, atractivos y con una relación calidad-precio imbatible. Al igual que en el propio YR5 original.

Vaya mundo del ciclismo, junio. 1970

“Carreteras sinuosas, tráfico en el centro de la ciudad o una amoladora de carreteras de 70 mph, nada parecía hacer una gran diferencia para este dos tiempos. El par es mucho mejor que con los modelos anteriores, porque el R5 tira como con 500 cuando se gira el agarre en quinto lugar.

La R5 puede describirse como una máquina de manipulación rápida. Debido a que la mayor parte de su peso hacia abajo es bajo, hay poco para evitar que el conductor empuje la máquina agresivamente a través del vertedero favorito… Nos gustaría extender la distancia entre ejes ligeramente para reducir la velocidad y manejar más rápidamente. en la rueda delantera.

El R5 agrega sustancia, además de apariencia. Dentro de los límites, hará cosas que harán que la mayoría de los superacantilados sean más caros, por menos costo pero por el mismo valor de diversión”.

Fuente Superbike de los setenta