1978 Honda GL 500 ala plateada

Honda GL 500 ala plateada

El GL500 Silver Wing se introdujo en 1978 y se creó como una alternativa de turismo al CX500 y se basó en el motor CX500 con el nuevo sistema de encendido por transistor y tren de transmisión. Había dos modelos de GL500 Silver Wing, uno en una bicicleta básica y el otro con carenado delantero, alforjas duras y culata intercambiable con el asiento trasero. Así que la moto tenía un solo asiento y la culata cabida. En 1983, el GL650 reemplazó al GL500 y reemplazó el nuevo motor de 674 cc que produce 60 hp.

Honda GL500 ala plateada Historias de motos antiguas

La Honda GL 500 Silver Wing es otro producto de otra moto de la línea Honda: la CX 500, que se presentó en 1978. La Silver Wing, y su compañera con el mejor equipo Silver Wing Interstate, se presentó en 1981.

Cuando un amigo compró un nuevo CX-500 en 1978, estaba convencido de que el modelo moriría en la vid. Era aún más escéptico sobre el GL-500 Silver Wing.

Pensé, ¿quién necesita refrigeración líquida, transmisión por eje y suspensión neumática delantera y trasera ajustable? ¿Quién necesita asientos intercambiables y baúles de viaje? ¿Quién quiere ese motor de aspecto ridículo con cilindros que sobresalen del costado de la moto para que parezca una Moto-Guzzi de bajo presupuesto? ¿Quién quiere que ese radiador prominente cuelgue en el frente?

Al final resultó que, muchas personas, incluyéndome a mí, querían unos 20 años después. Admito que, para tales innovaciones técnicas, puedo ser bastante lento para adoptar.

Tuve mi GL 500 Silver Wing de 1982 durante unos tres años, y solo la vendí para hacer espacio para una Honda V30 Magna de 1984. Comprada a un particular, la GL-500 se conservó en buen estado, en general.

Incluso después de 23 años y más de 22,000 millas, todo funcionó; y eso se dice considerando el tamaño de todo con esta bicicleta. La destreza técnica de Honda que se muestra en el diseño de la bicicleta es impresionante.

Como ocurre con la mayoría de las motocicletas, el motor suele ser una de las características más notables. El motor GL 500 era un hombre cuidadoso.

Es una varilla de empuje en V de 80 grados refrigerada por líquido de 80 grados, con cuatro válvulas por cilindro, que desplaza 497 cc. A diferencia de algunos motores enfriados por líquido que parecen estar enfriados por aire con aletas enfriadas por pernos, el motor GL 500 no tiene ese sesgo. La piel del motor es el exterior liso de su camisa de agua, con solo unas pequeñas costillas desgastadas en las tapas de balancines y la cadera inferior.

La orientación a través del motor en el marco hizo que los cilindros empujaran desde el costado de la bicicleta. Esta disposición tiene ventajas obvias para un motor Moto Guzzi refrigerado por aire; empuja los cilindros y sale a la corriente de aire para lograr el máximo efecto de enfriamiento. Para un motor enfriado por líquido donde dicho flujo de aire no es importante, crea una apariencia irregular.

Además de la turbulencia de la apariencia del motor, las culatas de los cilindros giraron 22 grados desde el eje del cigüeñal. Esto se hizo para crear una ruta más directa entre las válvulas de admisión y los carburadores de velocidad constante Keihin de 34 mm.

Si bien la ambición y el rendimiento del motor mejoraron, Honda no intentó ocultar el diseño y, como resultado, crea la apariencia de las cubiertas de balancines en el motor torcido.

Para aquellos de nosotros construidos sobre gemelos verticales con bonitos barriles simétricos plegados en aletas de enfriamiento, los ángulos, las rotaciones y las superficies interminables son un poco radicales. Me tomó un tiempo acostumbrarme a este arreglo, pero cuando se hizo, fue fácil no solo tolerarlo, sino también comprender su asombroso poder y eficacia.

Incluso es posible ajustar la reacción del par tirando de la bicicleta ligeramente hacia la derecha y dividiendo la madeja en una señal de alto.

El GL-500 tiene un embrague muy ligero que es un placer usarlo en excursiones de un día. La potencia llega a la base trasera a través de un eje de transmisión de bajo mantenimiento. La transmisión de cinco velocidades es una transmisión positiva y fácil de usar que solo podría mejorarse de una forma u otra: la adición de la sexta velocidad.

Debido al excelente par del motor y la voluntad de reiniciar el motor, el piloto siempre alcanza el pulso para una inversión más después de la quinta marcha. El motor gira a unas 5500 RPM a 60 MPH en la quinta marcha, lo que hace que parezca que trabaja más de lo que debería.

Establecer la velocidad de sobremarcha le daría al Silver Wing un tono mucho más relajado en el camino abierto, y tal vez menos vibración en los espejos. Este diseño puede resultar en el cambio ocasional de pendientes largas o más empinadas, pero para la mayoría de los trabajos planos en carreteras, fue una mejora. Es posible que la sexta relación de economía de combustible de la bicicleta ya haya aumentado de forma espectacular, normalmente 55 MPG en la carretera.

Todos los instrumentos y controles de rueda del GL 500 son de primera clase. El tacómetro y el velocímetro tienen carátulas grandes que son fáciles de leer. El indicador de temperatura del refrigerante del motor está integrado en el borde inferior del tacómetro e incluye un medidor de kilometraje de viaje.

Las luces indicadoras grandes que son fáciles de ver se llevan en un panel separado entre los indicadores. El interruptor de encendido, el estrangulador y la horquilla delantera de la válvula de aire también están arriba en el grupo. Incluso los fusibles están montados en el cabezal de dirección debajo de un panel plano con una cubierta negra sobre el manillar.

El asiento es profundo y cómodo. Los pasadores y las barras trabajan juntos para crear una posición de conducción moderadamente relajada para alguien de mi estatura: 5’5″.

Las barras son sorprendentemente anchas: casi 30 pulgadas de pies a cabeza. Le dan a la S-Wing la sensación de una motocicleta mucho más grande y un manejo relativamente lento. Eso no quiere decir que el S-Wing no se maneja bien; lo hace.

Pero si las horquillas monoamortiguador Pro-link y la suspensión trasera están ventiladas para una conducción elegante, la Electra-Glide se siente un poco mental en las curvas, una sensación extraña para una bicicleta que pesa aproximadamente la mitad de lo que pesa la Glide. Bombea un poco más de aire en ambos y el andar se vuelve más apretado, pero el manejo aún parece lento.

El freno de disco de doble pistón en la parte delantera genera casi tanta fuerza de frenado como la que necesita. La presión gradual sobre la palanca conduce a la desaceleración; tira fuerte, detente fuerte. El freno de tambor trasero tiene una sensación de respuesta similar, lo que permite que el alerón S se detenga bruscamente en línea recta.

El asiento acolchado intercambiable y la culata de viaje hacen que la bicicleta sea más versátil en cierto modo, siempre que se tenga la opción de elegir entre la capacidad de carga adicional de la culata o llevar un pasajero; pero no puedes hacer ambas cosas. Es por eso que agregué un juego de alforjas de cuero del tamaño de un viaje de un día.

La transición del asiento biplaza al asiento de viaje es muy fácil. Todo lo que tiene que hacer es desbloquear los dos candados del casco a cada lado de la parte trasera de la bicicleta, tirar de las palancas cromadas hacia arriba hasta que los pestillos se aflojen y levantar el asiento. Luego coloque la culata y presione hacia abajo hasta que los pestillos suenen audiblemente en su lugar, presione hacia abajo las palancas para bloquear y listo.

Una de las pocas cosas que parece aumentar con el tiempo es el plástico del que está moldeado el hueco trasero del asiento desmontable. Las grietas por tensión se han desarrollado a lo largo de los años y se han vuelto casi tan quebradizas como el vidrio, y una parte de la cubierta se rompió por completo.

Las reparaciones fueron exitosas con una lámina de plástico delgada semirrígida adherida a la parte trasera y adhesivo a lo largo de la fractura, pero la sección del asiento debe manejarse con cuidado al instalarla en la bicicleta.

La GL-500 era poco más que una proyección sobre el pavimento cuando se presentó y su posición en la jerarquía de rendimiento de las motos de cilindrada de 30 pulgadas cúbicas no ha mejorado a lo largo de los años. Sin embargo, Honda no diseñó la bicicleta para el pulso acelerado, la aceleración de la tracción de las ruedas y la velocidad máxima.

A lo largo de los años, las máquinas han demostrado ser capaces de lograr lo que Honda pretendía para ellas: un servicio fiable, práctico y duradero en la clase media de conducción de turismo y ocio. En el Reino Unido, muchas de estas bicicletas todavía están en servicio como bicicletas de mensajería y tienen un kilometraje astronómico completo.

El motor y el tren de transmisión combinaron algunas características radicales en términos del motor bicilíndrico en V de cuatro válvulas, diagonal, sin aletas, con elementos prácticos y probados similares al antiguo tren de válvulas de varilla de empuje.

La suspensión neumática delantera y trasera de un solo amortiguador era bastante radical en ese momento para un motor de 500 cc, pero la inclinación, la oruga y las barras anchas de la moto transmitían una sensación práctica y educada en la carretera. La transmisión por eje agregó practicidad adicional para una larga, larga milla de carretera con poco mantenimiento.

¿Prácticamente radicales? ¿Básicamente práctico? En cualquier caso, la Silver Wing está destinada a ser recordada como una de las motos de tamaño medio más innovadoras de Honda.

Fuente ultimatemotorycling.com