1978 Yamaha XS 750E

Yamaha XS 750E

Más caballos de fuerza para el horrible trío…

Este artículo fue publicado originalmente en octubre de 1977, en la revista “Motorciclista”.

Es posible que un modelo en particular, que ingresa a su tercer año de producción, no genere mucho revuelo en las oficinas de motocicletas, pero la nueva Yamaha XS750E hizo exactamente eso. Hubo rumores de que el modelo E era “el más rápido” repleto de más rendimiento del motor y un espíritu más vivo que nuestra adrenalina fluía casi tanto como cuando se introdujo por primera vez el triple. Y, si eso no es suficiente, quedamos muy impresionados cuando vimos por primera vez esta belleza al rojo vivo. No hay un trabajo de pintura granate más clara, en cambio, una capa roja brillante en oro, que se destaca más vívidamente que un camión de bomberos debilitado y una nariz en llamas. Con el motor a reacción negro iluminando los músculos y las ruedas magnéticas de aleación volviéndose “caras”, el 750E es una vista espectacular.

Sí, no hay parodia, se puede decir que hay más vapor dentro de ese triple cilindro, doble árbol de levas en cabeza sin siquiera montarlo: encienda el motor. El tono del escape es más nítido y gutural, aunque los tubos son idénticos a los modelos del año pasado, y cuando el acelerador abierto y cerrado se divide, notará que la aguja del tacómetro salta más rápido, como si no pudiera esperar para superar la línea roja elevada. . ahora comienza a 9000 en lugar de 7500 rpm.

Sin duda, Yamaha ha intentado diferentes formas de aumentar la potencia de los 750, teniendo en cuenta que más ponis tienen un efecto más directo en el nivel de vibración del diseño de tres cilindros que otros tipos de motores. Obviamente, este es un caso despreciable ya que el 750 sigue siendo la principal máquina de turismo de Yamaha y lo último que quieren hacer es convertirlo en una coctelera. Por lo tanto, las modificaciones del motor se mantuvieron sutiles y solo afectaron la parte superior del motor. Por ejemplo, la relación de compresión ha aumentado de 8,5: 1 a 9,5: 1, lo que significa que ahora necesita combustible premium (al menos 90,5 octanos). La forma real de las cámaras de combustión también ha cambiado y ahora desplaza menos cc que los XS anteriores. El perfil de la leva se ha modificado ligeramente, manteniendo la misma sustentación pero el tiempo de admisión ahora es más deportivo. Y la respiración de ingestión se ha incrementado aún más cambiando la forma de los venturi en los carbohidratos (todavía tienen un tamaño de 34 mm), modificando los jets principales y agregando una caja de aire respirable más grande y mejor.

Completamente nuevo en la 750E, o en cualquier otra moto de calle de Yamaha (que no sea la serie DT), es su nuevo encendido electrónico exclusivo llamado TCI (Transistor Control Ignition) que elimina por completo los puntos de ruptura de contacto (vea la historia adjunta). Esperamos que casi todos los modelos tengan encendido electrónico estándar para 1980, pero planteó una pregunta: ¿Cómo llegó el tan necesario RD400 que no lo recibió en primer lugar? Según Yamaha, el encendido del 750E está básicamente relacionado con el control de emisiones porque no se distorsiona porque no hay puntos que tirar. Todavía parece que el RD debería ser el primero, ¿o quieren decirnos algo al respecto?

Si duda de que estas pocas modificaciones del motor puedan crear un aumento de rendimiento verdaderamente significativo, debería estarlo, no pueden. Verá, el secreto principal del gran trabajo de desarrollar los músculos E está en el interior de la caja de cambios, fuera de la vista. Nadie sabe que se puede sacar más rendimiento bajando la relación de transmisión general, que es lo que ha hecho Yamaha con el E. Sin embargo, no lo han hecho de la forma obvia, a través de la corona y el piñón de cambio en el diferencial, sino en cambio, se ha metido dentro del motor y ha cambiado la relación secundaria en la transmisión (los engranajes cónicos que doblan la potencia 90 grados en la junta en U); han bajado de 3.262:1 a 3.582:1. ¿Por qué cambiar los engranajes cónicos? Es simple – son más baratos. Para aquellos con un 750 anterior, esos engranajes inferiores son intercambiables en todos los modelos, pero deberá dividir las cajas para instalarlos.

No hay duda de ello, el cambio de marcha hace toda la diferencia en el mundo. Esa ciénaga entre la primera y la segunda marcha en el modelo E no es como las anteriores; sortea el tráfico de la autopista en quinta marcha con autoridad y no tienes que jugar con la palanca de cambios tanto como subes la larga colina. Y la diferencia en los tiempos de la pista de aterrizaje es increíble. Nuestro modelo 2D recientemente probado tuvo un tiempo óptimo de 13,93 seg./93,45 mph, mientras que nuestro modelo E cumplió una hora constante de 13,2 seg./100 mph y, a veces, subió de doce a 102 mph cuando Jody estaba “en la carrera”. Fuimos severamente castigados por la tira, transfiriendo el poder del primero al segundo. Iluminaría el neumático de manera secundaria, consistente, lo que nos llevaría a creer que el embrague, que ahora son placas de fricción hechas de material de corcho en lugar de resina, puede manejar la potencia adicional. De hecho, el apalancamiento más bajo es más fácil en toda la motocicleta.

¿Este regalo repentino de poder arruinó su capacidad para viajar de manera cómoda y eficiente? ¡No hay manera! De hecho, los cambios facilitan tirar de más peso. El rendimiento de bajo nivel no se ha visto afectado y sigue siendo relativamente cortés, capaz de entregar cargas de camiones de torque sin problemas y de manera uniforme. Pusimos más de 1,200 millas en el E viajando hacia y desde San Francisco, considerando el apalancamiento más bajo que convierte la aguja del tacómetro a 4000 rpm en el límite de velocidad legal, en lugar de 3500 como en los modelos 2D, d ‘logró hacer millaje de gasolina mejor. . El 2D promedió 39 mpg y el E permaneció alrededor de 45 mpg y no caería por debajo de 40 sin importar cuánto lo presionáramos.

Después de ser fuertemente criticado por la vibración intermitente “misteriosa” en el primer triple XS750, Yamaha ha hecho todo lo posible para cubrir sus huellas en el modelo E y ha tenido mucho éxito. Algunas personas dicen que cree un poco más que el 2D (que está casi completamente listo) y otros dicen que no. Tendemos a seguir la vista anterior, pero sigue siendo un pequeño precio a pagar por su mayor rendimiento. Una palabra para el sabio. No incluyas los espejos para poder distinguir entre blanco y negro detrás de ti, no pueden. ¡Tenemos pruebas para probarlo de nuevo!

Un pequeño problema que parecerá seguir este modelo hasta que muera es el exceso de respuesta de los carbohidratos CV. Si bien las correderas de carburador de un solo tirón operadas por vacío requieren solo una mano liviana para viajar (lo cual es bueno), son demasiado livianas y demasiado táctiles en la ciudad. Eso, combinado con un latigazo en ambos amortiguadores de la línea de transmisión, y solo el más mínimo bache en el camino hará que el conductor y el chasis se tambaleen hacia adelante y hacia atrás. Esta pequeña situación se puede evitar si sabes qué hacer. He aquí cómo: simplemente coloque un dedo índice sobre el carrete del acelerador para que actúe como un tirón y proporcione un control total en espacios reducidos. Una vez que se aprende este pequeño truco, el E receptivo se vuelve tan dócil como cualquier atuendo y casi sin sacudidas en la línea de transmisión.

El E no tiene características de rendimiento completamente abrumadoras, ya que tiene un nuevo elemento de truco exclusivo para personas solas. Debido a que Yamaha era el líder indiscutible en suspensión ajustable para maquinaria MX, no era natural que la trasladaran a los modelos de calle. Cuando se quitan las tapas de goma de la parte superior de los tubos de la horquilla, se revela el último truco de Yamaha: horquillas delanteras ajustables. Sí, la precarga del resorte de la horquilla delantera se puede ajustar para cumplir con las condiciones de carga (como cuando se instala el carenado). Para ajustar la tensión, seleccione la posición más adecuada (se mueve en clics), luego presione y gire el ajustador de tensión del resorte con un destornillador grande. Es tan fácil.

Nada: D