1979 BMW R 100CS

BMW R100CS

Prueba de carretera gratuita de 1981,

¿Quién “marcaría tendencia”? Incluso con motocicletas en general cada vez más grandes, más rápidas, más complejas con más cilindros y válvulas y carburadores o incluso inyección de combustible controlada por computadora, los BMW han tenido el mismo diseño básico desde 1923: contra Twin, dos válvulas por cilindro, varillas de empuje, dos carburadores y eje de transmisión para entregar potencia a la rueda trasera.

La BMW R100CS de 980 cc de 1981 sigue siendo una Contrast Twin, todavía ohv con varillas de presión, todavía accionada por eje, conservando el concepto básico de la marca mientras que el diseño y la ejecución son refinados y acabados. Es caro, se vende a $ 6600 y es muy liviano, pesa 455 lbs. con medio tanque de gasolina.

Sencillez, peso y precio están de por medio. Durante mucho tiempo, los BMW han sido livianos, parte del bajo peso proviene de un diseño simple y parte del uso de materiales más livianos, pero a menudo más costosos.

La última tendencia en motocicletas japonesas va en la dirección de la luz. La Kawasaki KZ750 fue una gran noticia cuando se presentó el año pasado, siendo mucho más liviana que sus rivales de 750 cc con 491 lbs. con gas. La Kawasaki KZ1000J, liviana para Four 1000cc, pesa 519 lbs., y la nueva Yamaha XV920 V-Twin pesa 519 lbs.

Los BMW eran livianos antes de que la luz se pusiera de moda, antes de que comenzara esa tendencia particular en las máquinas japonesas.

Hablando de tendencias, el R100CS es, en cierto modo, uno de una serie de creadores de tendencias. En otra parte de este número está la Kawasaki 550GPz, que viene con barras bajas, pasadores semirreciclables y un pequeño carenado. Al igual que la Yamaha Seca 550, la Suzuki GS450S y la Honda CBX, la GPz es la última señal de que los Big Four entienden que hay gente a la que le gustan las motos deportivas.

BMW ha sabido de esto durante años. En 1973 hubo un cambio de política y la fábrica alemana pasó de su imagen bastante aburrida a los deportes. El resultado fue el R90S. Eran, como lo habrás adivinado, barras bajas, alfileres de ajuste y bikinis de carenado.

El R100CS es un descendiente directo. Al mismo tiempo, BMW ha recortado y ampliado su modelo. La R65 de peso medio, la R80GS explorer y las cuatro versiones de la Twin boxer están en formato de 1000 cc; la RT con carenado completo y de pie

posición de conducción; el RS con carenado más pequeño, estilo embudo de viento y barras más bajas, el R100 estándar y el CS, con carenado de ombligo.

El peso relativamente bajo de la BMW no se aprovechó para convertir el motor en una motocicleta de alto rendimiento. De hecho, las otras motos de 1000cc la superan en una prueba de aceleración. El BMW completa la cuarta milla en 13,18 segundos. con una velocidad terminal de 101 mph. El XV920 cumple 13.06; una KZ1000J, 11,56; y KZ750, 12.26. Incluso la Seca 550 es más rápida, con un giro de 12,99.

El atractivo de este BMW, como los demás, no se basa en la potencia bruta o la velocidad vertiginosa. Hay una imagen de que los BMW son confiables y duraderos. Es, en cierto modo, autogenerado. La imagen atrae a cierto tipo de ciclista, un hombre que valora la calidad de la observación por encima del rendimiento, un ciclista que es menos probable que abuse de su bicicleta mientras conduce en la ciudad. Es probable que los compradores de BMW sean más maduros en edad y actitud, y la forma en que conducen contribuye a la larga vida útil del motor. Mejora la imagen, lo que atrae más ruedas similares.

Luego, también, los BMW vienen con un apalancamiento relativamente alto. El motor R100CS, por ejemplo, gira a 3460 rpm en ralentí a 60 mph en la marcha más alta, lo que nuevamente prolonga la vida útil del motor.

Mire un motor BMW y lo más obvio son los dos cilindros, uno que sobresale a cada lado. La colocación elimina los cilindros y las culatas y los tubos de escape en medio de la corriente de aire, lo que mejora la refrigeración. Cada cilindro tiene un carburador Bing CV de 40 mm y 40 mm, la admisión está inclinada en ángulo recto para darle al ciclista más espacio para la espinilla. Los tubos de goma curvos pasan de los carbohidratos a la caja de aire, que contiene un filtro de aire plano y revestido de papel. El aire se introduce en la caja de aire frente a dos tubos de plástico.

La manivela del carro normal corre paralela a la base de la rueda, que se coloca de adelante hacia atrás en el marco. El lanzamiento de cadera del cilindro izquierdo está por delante del lanzamiento de cadera del cilindro derecho. La carrera es de 70,6 mm y el diámetro de cada pistón es de 94 mm.

Lo nuevo para 1981 son los cilindros totalmente de aluminio. Los últimos cilindros de BMW han sido reemplazados con un revestimiento de níquel/carburo de silicio por los últimos cilindros de BMW. Los ingenieros de BMW dicen que, en comparación con los revestimientos de hierro, el revestimiento del orificio aumenta la conductividad térmica (y, por lo tanto, la eficiencia de enfriamiento), reduce el tiempo de rodaje y el consumo de aceite, y cada cilindro pesa 3 libras. encendedor.

Sumidero de cadera debajo de la cadera, y es impulsado desde la cadera por una cadena de tiempo dúplex. Las varillas de presión de las válvulas funcionan a través de balancines y el juego de válvulas se ajusta con cintas de tornillo ordinarias. La caja de la cadera en sí es más fuerte para 1981 y tiene un cárter de aceite más grande.

Otra novedad en el BMW de este año es el conjunto del embrague, la unidad pesa un 40 por ciento menos que el volante y el embrague de 1980. Como antes, el volante está montado en la cadera con una placa seca de un tipo de vehículo transportado en una entrada de transmisión estriada. eje. En el otro lado del eje de entrada hay un engranaje helicoidal, que alimenta la potencia al eje de transmisión principal. El contador de transmisión está directamente conectado al acoplamiento del eje de transmisión y la potencia se transmite al eje de transmisión a través de dos juntas universales. El eje de transmisión corre dentro del tubo oscilante derecho y transfiere potencia a la rueda trasera a través de un dispositivo de corona y piñón. La transmisión definitiva es el amortiguador doble GS de una sola mano y un solo uso, pero también se usa en modelos de carretera con amortiguador doble de dos manos.

Para cumplir con los requisitos de emisiones de la EPA, el aire se extrae de la caja de aire y se alimenta a los puertos de escape a través de un sistema de válvulas unidireccionales y tuberías externas. Al igual que el sistema Kawasakis de 1979 y posteriores, el sistema de inyección de aire limpio de BMW no utiliza una bomba de aire tipo automóvil, sino que depende de un vacío creado en el puerto por los gases de escape que salen del cilindro. Cuando el aire limpio entra en contacto con los gases de escape calientes, los hidrocarburos no quemados se encienden y reducen las emisiones.

Por primera vez en un BMW, se utiliza un sistema de encendido electrónico, disparando las bujías a través de nuevas bobinas más ligeras, una bobina por cilindro. El sistema de escape también se modificó, ahora usando dos tubos cruzados (en lugar de uno) entre los dos conjuntos de escape de cilindro/silenciador separados.

Hubo un tiempo en que los BMW podían describirse como libres de vibraciones, al menos en relación con otros motores. Pero ahora, cuando los motores de motocicletas de cuatro cilindros están montados con caucho común, el BMW no puede llamarse de manera realista sin problemas en todo el rango de rpm. Esos pistones grandes de 94 mm se mueven hacia adelante y hacia atrás en oposición, es decir, cada pistón comienza a bajar (hacia adentro, en este caso) desde el punto muerto superior al mismo tiempo. Visto desde la posición de la rueda, cuando el pistón izquierdo se desplaza hacia la derecha, el pistón derecho se desplaza hacia la izquierda. Esta disposición suele eliminar gran parte de la vibración que de otro modo se produciría. Sin embargo, los cilindros disparan alternativamente, por lo que a bajas revoluciones (especialmente por debajo de las 3000 rpm) la vibración de los pulsos de potencia se puede sentir a través de las barras y las imágenes en los espejos se vuelven borrosas. A rpm más altas, hay vibración torsional, porque la potencia se entrega primero a la cadera para empujar hacia adelante (empujando el extremo frontal de la cadera hacia la derecha), luego se lanza la parte posterior de la cadera (aplicando presión en la parte posterior de la cadera). la cadera). cadera izquierda). La cantidad de movimiento es mínima, pero la vibración es suficiente para configurar.

El 1000CS tiene un punto dulce clásico. Entre 3000 y 4000 el motor es bonito. A 3750 rpm (65 mph) es perfectamente suave. Los espejos son como, bueno, como el cristal. El motor funciona y todas estas pequeñas fuerzas se anulan entre sí, por lo que cuando se mantiene dentro del rango de revoluciones que le gusta, el CS es tan suave y cómodo como cualquier motor del mercado.

Los ingenieros deben haberlo sabido porque el apalancamiento pone este punto justo donde hace el bien. En la parte superior, es de 50 a 65 mph, y el ciclista aprende rápidamente cómo usar la caja de cambios en el tráfico mientras circula por la ciudad.

Es importante señalar que incluso por debajo y por encima de esas rpm, el tipo de vibración que produce el BMW es muy diferente del zumbador de alta frecuencia que se observa en las multirrotaciones más altas. La vibración del BMW está bien controlada y es de baja frecuencia, y no es intrusiva ni molesta incluso en viajes largos. Un salto de la Suzuki GS850 y subirse a la R100CS pueden ilustrar mejor las diferentes vibraciones. Ambos están completos, perfectamente suaves en comparación con Harley-Davidson Sportster o Triumph Bonneville. Pero en realidad, el Suzuki tiene una ictericia básica que se siente a través de las barras, y el BMW tiene una sucesión básica de pulsos, un tipo de sonido de vibración de baja frecuencia, recordatorios de que pistones muy grandes se mueven bajo la fuerza de explosiones alternas de vapor. gasolina.

Si funciona a velocidades más altas durante largas distancias, se da a entender que el motor está funcionando, y cuanto más rápido funciona, más pulsos se ven a través de las barras.

El motor de este año va mucho más rápido que el año pasado, debido a la rueda de vuelo más liviana y también a mejores transiciones. El bulto que solía acompañar cada giro se ha ido, y debido a que el motor puede cambiar de velocidad rápidamente con la reducción del peso del volante, hay una tendencia a perder turnos o tener dificultad para cambiar. Eso es bueno, porque