1987 Honda VFR 750F-II-H

Honda VFR 750F-II-H

Mecánicamente igual que el modelo “F” estándar. La especificación F2 tiene indicadores cuadrados “Ricky Racer”, un motor completamente negro y menos gráficos. Tiene una horquilla interna reelaborada y un amortiguador trasero mejor que el ’86 VFR750 o el “estándar” ’87 VFR700. Los colores eran azul metálico con ruedas plateadas/peltre y franjas o blanco perla con detalles dorados.

Una mirada a la mesa superior mostró cuán serio era Honda con este. El hombre de la oficina central estaba a cargo de todo lo que Honda hace en Europa, el gerente de marketing para Europa, ruidoso del HRC, el ingeniero a cargo del proyecto e incluso la persona a cargo del control de calidad de ingeniería en la oficina central. , no nos dijeron si tenía tal trabajo cuando estaban construyendo los 750 antes, pero no decía lo suficiente.

La actitud de Honda hacia el VFR no sorprendió a nadie. A pesar de ganar todos los Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 TT como un recuerdo viviente y ganar dos títulos mundiales de resistencia consecutivos con V4, el pequeño asunto de la autodestrucción no solo ha hecho que los mejores dejen de vender los exitosos 750 sino que pasen las bromas. VF500 y VF1000 también. Dado que el éxito futuro inmediato de Honda está firmemente ligado a la configuración V4 dentro y fuera de la carretera, esta debería ser buena.

No le sorprenderá saber que la VFR750 es una máquina muy suave. Todos sabíamos que Honda lo habría presentado después del Bol d’Or del año pasado, que no sabíamos si se veía bien.

Después de todo, la Yamaha FZ750, posiblemente la mejor máquina de 1985, no se vendió como se merecía simplemente por su apariencia. A pesar de que se le dijo que la VFR pretende ser la “mejor supermotocicleta de 750 cc del mundo, con un aspecto excelente”, Honda optó por ocultar la tecnología de motor y chasis de carrera con una combinación de vidrio muy restringida. – fibra y pintura.

El legado del sendero es claro. En comparación con el viejo y pobre VF750, el nuevo R es solo un pariente lejano. El cárter ahora es de 180, no de 360°, los árboles de levas son accionados por el engranaje y el dispositivo de válvulas es completamente nuevo. Los ejes corrugados se quitaron por completo y se reemplazaron por los balancines montados en una sección tipo Rose en la culata mientras se limpiaban con un ajustador roscado al final del pivote. El otro extremo del balancín de la línea, no la punta, hace contacto con el vástago de la válvula para mejorar la resistencia al desgaste.

La principal ventaja de deshacerse de los ejes de balancines es que liberan mucho espacio dentro de la culata. Los ingenieros de Honda usaron esto para hacer los corredores de entrada casi rectos y reducir el ángulo entre los carburadores de 20° a 52°. Los carburadores ahora tienen un diámetro de 34 mm en comparación con los 32. Todas las piezas alternativas son mucho más livianas que las del VF, lo que resulta en un ahorro de peso de alrededor del diez por ciento solo en el motor.

El marco sigue de cerca la práctica de carrera. Es un tipo de diamante que usa el motor como miembro de tensión y usa extrusiones y fundiciones. Los tubos cortados en caja conectan 28 por 60 mm de longitud con fundiciones de aluminio en el cabezal de dirección y los engranajes del motor en la parte trasera de la caja de cambios. Los tubos inferiores miden 30 por 40 mm y todo pesa solo 14 kg.

Los frenos y las horquillas también son más pequeños y ligeros. Honda afirma haber perdido 2,6 kg solo del sistema de frenos. Las pinzas Nissin, sorprendentemente pequeñas, utilizan pastillas muy finas con un nuevo revestimiento cerámico en aerosol en la parte posterior de las placas de soporte para reducir el flujo de calor hacia el líquido de frenos. El material de fricción de metal sinterizado esencialmente también utiliza una cantidad significativa de cerámica en su mezcla.

A pesar del énfasis de Honda en la VFR como bicicleta de carretera, nos llevaron a una pista de carreras para montarla. La primera vista de la cantidad de bicicletas en boxes en la nueva pista de Jerez en el sur de España fue inquietante. La moto se veía mucho mejor que en un podio en un espectáculo, aunque una o dos personas dijeron que se vería bien cuando la terminaran y le pusieran una capa de pintura.

Lo mismo podría decirse de la pista, pero más que eso. Mientras se terminaba la pista, el resto del área era un gran sitio de construcción y la fuerte lluvia había arrastrado el exceso de arena, lodo y otros escombros por toda la superficie. También había algunos pequeños ríos que lo cruzaban.

Después de un período de pánico, nos dejaron salir. Escogí una de las bicicletas blancas y me asusté tanto que me subí y me escondí por un tiempo. No solo olvidé la advertencia del mecánico de Honda sobre colocar una llanta nueva y desviarme un poco la primera vez que fui más rápido que la velocidad de caminata, sino que la delantera mostró un deseo terrible de lavarse. Cuando un británico cayó en un montón a una velocidad justo por encima de la velocidad de mi propio caracol, mi paranoia rápidamente se salió de control.

Media hora más tarde, la renuencia a presentar completamente el pollo superó mis miedos y monté una bicicleta azul. La diferencia fue asombrosa. A pesar de que se suponía que todos debían arreglarse de la misma manera, esta bicicleta era mucho mejor en todos los departamentos. Es posible que hayan quedado impresionados por la seria atención de italianos, franceses y alemanes en días anteriores. Por cierto, las motos pasaron desde el primer momento por la línea de producción utilizada por Honda para comprobar que todo estaba bien.

Esta vez logré recordar la forma en que fueron las esquinas. Cuando terminan el circuito de Jerez es genial, es como Rijeka en Yugoslavia intercalado con Brands Hatch en el que el único territorio directo digno de ese nombre es el tren delantero y el resto se acaba en 4 km de vertederos rápidos y lentos para lo que sea. como muchos soportes bien instalados listos para el GP de autos en abril. Cuando regresé a boxes y solté mi agarre mortal en las barras, me di cuenta de que me gustaba el circuito, pero no sabía sobre la bicicleta, excepto que era extremadamente rastreable y los frenos eran geniales.

Afortunadamente, la atención de los periodistas del Reino Unido, los Países Bajos y Escandinavia fue bien recibida a media tarde, a pesar de que la persona de la derecha fue la causante de la vergüenza y al menos otra más.

Uno de los ríos que cruzan el río también se secó. El miedo a tener algo que decir sobre la maldita bicicleta me empujó a volver a mi máquina azul favorita y, de repente, las cosas empezaron a encajar. Los frenos son increíblemente fuertes y delicados. Tome un puñado y deténgase inmediatamente o use la sensibilidad y el progreso puede ser un poco más sutil.

Estaba empezando a subirme a las líneas y entrar y atravesar los rincones del infierno mucho más rápido que en la mañana. La moto parecía dispuesta a hacer lo que yo quisiera, incluso cuando hice el truco de los principiantes clásicos de carreras para ir mucho más rápido en una curva sin saber qué hacer cuando llegué a la siguiente curva mucho más rápido que la última vez.

Al principio pensé que la bicicleta estaba cerca de FZ, pero resultó ser un poco diferente en todos los sentidos, excepto en la baja trazabilidad. Cuando el motor salió de las curvas lentas desde tan solo 4500 a 5000 rpm, un observador emitió un hermoso ruido en comparación con dos V-twin. Que es exactamente que. Cuando el taco golpea en algún lugar justo por debajo de las 7500 rpm, las cosas comienzan a suceder muy rápidamente, pero la fuerza de la máxima potencia es más notable. Mereció la pena cambiar incluso en el caso de las rectas cortas de Jerez, ya que la potencia de tracción de la marcha más alta siempre estuvo presente.

Comparado con el FZ, el VFR es como una silla angular. Logré sudar (principalmente frío) sin que me doliera la muñeca ni el abdomen. Este podría ser el indicado para ese camino largo y complicado si quieres poder caminar en el otro extremo. La FZ en ese departamento es suficiente, la pésima GSX-R.

Aparte de los problemas de la caja de cambios que aquejaron a una sola bicicleta, los únicos problemas informados por los chicos súper rápidos incluyeron las horquillas necesarias para hacer frente a los cambios de dirección súper rápidos y el lado anti-inmersión TRAC. Creo que noté un poco de un tenedor caminando una vez, pero luego otra vez… Sin embargo, no puedo decir que me guste la idea de las capacidades de esta bicicleta sin un soporte de horquilla, especialmente cuando unos miles de millas en la campana y si hay holguras en los cojinetes de la cabeza y si los deslizadores de la horquilla se abren ligeramente. El único otro problema que se planteó fueron las pastillas de freno con respaldo cerámico de alta tecnología. ¿Bloquearon la instalación de almohadillas de repuesto “normales” sin recubrimiento y las reales serían más caras de lo habitual? Las respuestas fueron ‘Probablemente, pero siempre recomendamos instalar piezas originales de Honda’ y ‘Sí’. Sin embargo, las almohadillas originales deberían durar al menos un 25 por ciento más que el equipo normal.

No hay duda de que Honda ha logrado sus ambiciones. Han construido una bicicleta utilizando gran parte de la experiencia adquirida en los campeonatos mundiales de Fl y Endurance, pero no han podido replicar una carrera en la forma en que entendemos esa frase. Verá, no hay suficiente gente que compre, por lo que la réplica tecnológica de Joey Dunlop está oculta bajo el exterior sobrio. Pero el aspecto de la moto depende de su rendimiento. Puede conducirlo con un par bajo o un par superior muy fuerte; La decisión es tuya. De cualquier manera que quieras hacerlo, lo harás con comodidad.

Lo que hace público el V4 con poca confianza. Solo el tiempo dirá si los muchos buenos puntos del VFR son suficientes para superar el escepticismo creado por los dos primeros VF.

Fuente de International Motorcycles 1986