1991 Trofeo de 900 victorias

900 trofeo de la victoria

TRIPLES, ya sea que se sienten en cristales Waterford o marcos de acero tubular me pone en el útero. Están animados y emocionados. Tienen un compromiso incomprensible de un sombrero, un compromiso aparentemente ideal entre el poder suave y retumbante y el brillo de dos ollas y un latido; recuerdos brutales de trazos locos de kWak y Laverdas musculosos; las constantes preguntas sin respuesta. el es Triple es el diseño definitivo de este gran motor sin usar. ¿Por qué no recogerlos (excluyendo los BM K75)? ¿Y cómo podrían ser?

Así que decir que se espera con ansias la nueva triple lave de Triumph para decir que Mikhail Gorbachev ha iniciado problemas en la alta soviética. El interés público se reveló en la presentación de NEC Triumph el año pasado con el trío. La mayoría de los pedidos anticipados siguieron su camino. Y, sin embargo, puede haber sido la bobina de cuatro cilindros 1200, el susurro de la fábrica siempre fue ‘bueno, si crees que eso es bueno, espera a los triples’. Así que nos quedamos. Llegó la Daytona 1000, incluso mejoró la Copa en muchos aspectos y nos quedamos. Y se quedó.

Ahora, la espera terminó.

De hecho, la 900 Trophy es la barra 1200 en todas las rutas del motor. No, para ser más precisos, hay CUATRO diferencias entre ambos: el motor, por supuesto, aunque la caja de cambios de seis velocidades es la misma; las proporciones de conducción finales se redujeron (ligeramente para los 900, se requirieron 100 caballos de fuerza en el punto máximo en comparación con los 125 de los 1200; el peso total se redujo en 39 lb y calcomanías de carenado que dicen ‘900’ en lugar de ‘1200’. Pero eso es realmente todo, , es él.

La sorpresa es que todos estos cambios, excepto la última versión de esos cambios, están retrocediendo en la hoja de datos para hacer que el triple sea una máquina muy diferente. Primero aparece la pérdida de peso y, si ha probado la demostración de 1200, también puede ser confuso. Todo, sus proporciones (con un sillín de 31 pulgadas de alto pero un tanque y asiento delgados de 5 galones); posición de conducción (colgado hacia adelante en una cadera deportiva que se parece más a un ZZ-R11 que a la característica más alta, decisivamente en un recorrido deportivo como el FJ1200) y los 1200 recordarán inmediatamente el frente. luego el 900, a 4891bs en seco, la facilidad de relleno es VFR750 (4761bs) o GPZ900 (5151bs).

Todas esas 39 lb se pierden del motor. Efectivamente es 1200 con un bote exprimido. Las dimensiones del cilindro están en línea con las normas de carrera larga de Triumph (es decir, 1200 Trophies y 900 Trident propulsados ​​​​por unidades idénticas por venir; Daytonas y 750 Trident usan la configuración de carrera corta). En los casos más sutiles, la bisagra de 120 está espaciada uniformemente y eso es lo que impulsa los ejes de equilibrio gemelos hacia adelante y aleja la caja normal de seis velocidades. Se reclaman aspectos destacados del rendimiento a l00bhp a 9500rpm (en comparación con los 1200 125 @ 9000) junto con una cifra de torque sustanciosa de 59.7 lb.ft a solo 6500 rpm (cerca de 73 @ 8000).

Y, en el acelerador, es increíblemente diversa, impresionante y memorable. No solo diferente de la 1200 o de la Daytona, sino diferente de todo: cualquier bicicleta, en cualquier lugar, siempre. Si el 1200 es un motor extremadamente potente en una clase llena de maquinaria japonesa ya muy similar, el 900 recuerda que es triple y único, el primer triple moderno y carnoso, con cada giro de la cadera.

Y la palabra, disculpe, es ‘thrummm’. Ese es el triple sonido de Triumph, la triple sensación, la triple experiencia. En inactivo, ‘thrummm’ rico, satisfactorio a través de los silenciadores inoxidables Motad. Lanzando desde unas suaves 3000rpm, es de fácil tracción, zumbando sin la sensación de poder brutal de la victoria sobre la mayor parte del 1200. Además, es revivir, libre, progresivo, extremadamente flexible y libre de fallas. Y tiene el bramido profundo de un Aston Martin.

Ese impulso de tirachinas y rango medio puede haberse predicho a partir de la configuración de carrera larga del motor, pero lo sorprendente es la combinación de ese volumen, cualquier marcha, respuesta de borde con una suavidad suave, gracias a los 120 ejes de cadera y equilibrio, incluso los rivales lo hacen. su hermano mayor. Eso no es tan suave como en estéril. Esto está listo como: irritación física – cero; música esbelta, cuajada y relajante para los oídos y los sentidos – tres. Top de la serie. meige

Lo que se suma a esa experiencia (para un individuo, fue el carácter distintivo del motor de la 900 lo que hizo que mi breve giro fuera una experiencia placentera en lugar de una evaluación de un gran desempeño) es la forma tranquila y sin esfuerzo que combina el chasis de la bicicleta y el piezas de ciclismo con el motor.

El sexto piñón en la caja de cambios puede ser casi redundante, pero el embrague ligero, la acción de la palanca de cambios es corta, nítida y agradable. No lo piensas. Si bien las relaciones internas permanecen sin cambios, la transmisión final se redujo al efecto final de que la marcha más alta debería ser buena para aproximadamente 145 mph en la línea roja de 9500 rpm. Alrededor de 10 mph por debajo del 12 pero entregado de tal manera que sea seguro, en su mayor parte.

La dirección, con una combinación de inclinación/recorrido de 27°/105 mm, es lenta, segura y dulce como la 1200. Pero con 40 lbs, menos peso es más fácil tirar de esquina a esquina 900, su centro de gravedad es más bajo, los discos flotantes de 296 mm y los cuatro frenos de olla Nissin están menos estresados ​​y la detección es de los neumáticos radiales Dunlop Excelente deportivo más claro. y preciso

Pero los 900 no son perfectos. El carenado, para un tour operador deportivo, no está en la misma serie que el FJ1200. Los espejos podrían ser aún mejores (al igual que el faro) y, a pesar de ser más angostos y del ajuste del motor de equilibrio revisado, el motor calienta mucho los pies. Pero en general, el 900 triple definitivamente vale la pena la espera.

Si el 1200 fue bastante impresionante, entonces el 900 es vibrante y muy especial. El thrummm del motor da una buena idea de lo que le faltaba un poco al 1200, pero, con 40 libras menos, también pierde poco a través del rendimiento completo y parece tener un paquete perfectamente equilibrado. Eso es una sugerencia de hecho. Mejor aún, a £ 6300, la 900 Cup no solo es competitiva, sino que cuando te das cuenta de que es más barata que la FJ1200 con ABS y CBR, es una ganga. ¿Y todo eso desde una bicicleta nueva, desde una fábrica nueva hasta un GRAN negocio nuevo? Milagroso. Realmente. D

Fuente Diario de bicicletas 1992