1997 – 1998 Suzuki GSX-R 600 SRAD

Suzuki GSX-R 600 SRAD

No olvides las 750 o las motos deportivas de clase mundial, la verdadera batalla por la supremacía está en la clase 600: estas son las motos deportivas más vendidas. Aquí, los fabricantes invierten grandes sumas de dinero en investigación y desarrollo para producir las máquinas de manipulación más rápidas, rápidas y mejores posibles. Esta carrera espacial por el título de 600 es el resultado de máquinas que superaron a las bicicletas de litro hace apenas una década. Pero, ¿cuál es el mejor 600 y, en concreto, cuál es el mejor para ti?

Definitivamente fue el mejor momento: Motorcycles Online Motorcycle reunió las mejores motos deportivas de 600 cc producidas recientemente, sacudió nuestro cuero y liberó cheques de la cuenta corporativa como un verificador barato, asignando fondos para alquilar una cuarta parte de Los Angeles County Raceway. milla de pista de carreras, Willow Streets Willow Spring Raceway, así como la tienda Graves Motorsports durante la mayor parte de la semana para ensamblar las bicicletas y preparar la pista. Finalmente, presentamos a la estrella de AMA Superbike, Shawn Higbee, y al actual campeón de Fórmula Uno de Willow Springs, Chuck Graves, para ayudar al editor en jefe Brent Plummer y al editor asociado Gord Mounce en la prueba. ¿El punto? ¿Para tallar el mayor cañón posible, dejar caer una gota de base y freír hirviendo en la tira de arrastre? Eso es lo que pensábamos los cuatro hasta que el editor gerente de “Big” Tom Fortune nos devolvió a todos a la realidad: “Esta es una prueba de bicicleta de calle. Recuerde, hay miles de personas en todo el mundo por su dinero duramente ganado una de estas máquinas, y, en muchos casos, la única bicicleta que tendrán en los años venideros, a través de diversas condiciones, como recorridos deportivos, viajes diarios y recorridos por cañones, y menos del tres por ciento de las máquinas Verás una pista de carreras para siempre. bicicletas con eso en mente!” Dicho esto, nos fuimos a Monte Palomar, y empezó la prueba…

4. Kawasaki ZX-6R
Cuando estas cuatro motos deportivas del apocalipsis comenzaron a unirse para nuestro tiroteo, las primeras proyecciones de la ZX-6R consideraron a Kawasaki como un posible ganador. Todos disfrutamos de la ZX6 probada el mes pasado, por lo que la distancia entre ejes más corta, la suspensión completamente ajustable y las 29 libras menos de la 6R hicieron que la conducción fuera aún mejor. Entonces, ¿cómo llegó Kawasaki a bajar al cuarto lugar?

La respuesta se encuentra en la vaga retroalimentación que ofrece la parte delantera del 6R, un problema exacerbado por la culata de neumáticos Bridgestone de perfil bajo que brinda una inclinación general delgada. El resultado final acumulativo es un “empuje” y “pliegues” en las esquinas. Una conexión débil con el frente destruye la confianza, ralentizando los tiempos de pata y la velocidad en las curvas de Canon. ¿Qué tan mala es la retroalimentación de las horquillas delanteras del 6R? “Sabía que la parte delantera estaba ahí”, bromeó Graves después de su primera sesión en la pista con la 6R, “porque al final simplemente saltas y pisas los frenos, y algo te frena”. Higbee también descubrió la falta de frente de la ZX-6R: “Incluso a velocidades moderadas en la calle, tuve problemas para evitar que la llanta delantera se me resbalara, lo cual no es mi diversión”. Esta falta de sensación inicial fue responsable de que cinco de nuestros siete evaluadores (el artista gráfico Billy Bartels y el comentarista invitado John Slezak también participaran en esta prueba) eligieran el 6R final en esta comparación.

Los métodos de manejo han mejorado después de que los neumáticos compuestos de carreras Metzeler MEZ1 reemplazaran los Bridgestones originales para las pruebas en The Streets of Willow. Ahora teníamos más confianza en que la base se mantendría, pero el método de retroalimentación y entrega aún era débil. Como resultado, Higbee cuestionó la geometría del 6R: “Los comentarios iniciales me dijeron que estaba girando demasiado, una señal de que necesita más seguimiento. También noté que las abrazaderas triples son estrechas, lo que puede explicar por qué el 6R se negó a girar a la derecha – no hay muchas palancas “.

El clavo en el ataúd de Kawasaki proviene de la etiqueta del precio. A $ 8299, es $ 500 más que la segunda bicicleta más cara, la Honda CBR600F3, y $ 900 más que la YZF600R de Yamaha.

En defensa del 6R, registró el tiempo más rápido en la cuarta milla de 10,79 y 126,78 mph, y su motor es el más grande con 92 CV. También suena mejor que sus desafíos, con un grito de garganta profunda que cree su desplazamiento. La comodidad se mejoró con un carenado que dirige el viento sobre los hombros del ciclista y crea una bolsa de aire tranquila detrás de la pantalla. La calidad de los asientos también es muy buena para una moto deportiva con una plataforma ancha y plana que permite pasar varias horas cómodamente.

Siempre hay algunos niños pobres que son los últimos en ser seleccionados para el béisbol, y ese niño es el ZX-6R. Es una gran bicicleta con una geometría delantera desagradable. Desafortunadamente, en esta dura multitud es suficiente dejar una bicicleta para el último lugar.

3. Suzuki GSX-R600
Hemos estado esperando ansiosamente la nueva GSX-R600 de Suzuki desde que todos nos enamoramos de la GSX-R750 el año pasado. ¿Sería el 600 la misma combinación de potencia increíble y peso ligero, o sería un fracaso con sobrepeso y mangas hacia abajo como el último GSX-R600? Las especulaciones y los rumores aumentaron.

El mes pasado, cuando Pascal Picotte llegó a la cima del grupo SuperSport durante una prueba de neumáticos en Daytona con la GSX-R600, supimos que Suzuki había hecho su tarea. Pero después de que finalmente obtuvimos nuestros guantes codiciosos en GSX-R, al principio nos decepcionó. La potencia de rango medio era terrible, y demasiada presión en la línea de transmisión era una tarea ardua en la conducción en la calle, ambas exacerbadas por una carburación demasiado baja y un rango medio demasiado bajo que elevaba el “brazo estrecho” de la bicicleta a velocidad de crucero. . La diversión se redujo aún más al plegar un asiento de piloto Suzuki en un pretzel para que se ajustara al asiento de conducción no conforme.

En la franja de remolque, la débil potencia de rango medio y el oscuro embrague de Suzuki cayeron al último lugar en la clasificación con un pase de 11.31 a 123.1 mph. Las pruebas Dyno ilustran el problema: a 8,000 rpm, Suzuki rastrea al Honda con la friolera de 12 bhp. Incluso en el pico más alto, no supera a su competencia con un pico de 88,7 pb.

Con su enfoque de carrera completa, pensamos que la GSX-R dominaría en los cañones. Pero un día entero dedicado a reducir el suministro mundial de resbalones de rodilla nos dejó cuestionando el propósito de Suzuki en la vida. F3 es un juego para la GSX-R en el que las cosas se ponen patas arriba, pero no te golpeará como una mula de alquiler de camino a casa. Y a $7,799, la Honda cuesta solo $100 más que la GSX-R.

Entonces, ¿por qué aguantar todas las deficiencias del Suzuki? Aproximadamente el séptimo día, MY hizo carreras (MO es lo que llamamos Motorcycle Online). Y por una vez, todos estuvimos de acuerdo: es la mejor arma para la pista. Un circuito más rápido permitiría a Suzuki aprovechar más que las estrechas y estrechas calles de Willow. Su peso ligero (435 libras llenas de gasolina) lleva la mayor velocidad en las esquinas y la máxima velocidad de giro. Graves describió al Suzuki como “una sensación de que el frente estaba justo debajo de tu hombro”. Higbee fue aún más amable: “Sentí que me acercaba a los límites de Honda, pero a Suzuki le quedaba mucho. Agregue algunos neumáticos nuevos, tubería Yoshimura para obtener más potencia, coloque Race Tech en las horquillas, golpee la espalda de Fox y observe a Miguel Duhamel”. cuidado. Si puedes llevar la Suzuki al límite, ganarás carreras nacionales”.

2 Honda CBR600F3

¿Qué podemos decir de la Honda CBR600F3 que no se haya dicho ya? Con su combinación imbatible de gran velocidad, comodidad y confiabilidad, el F3 ha dominado la clase 600 durante años. Honda es lo suficientemente inteligente como para no meterse con el campeón defensivo AMA 600 Supersport, por lo que su estrategia para mejorar la F3 siempre ha sido de refinamiento, en lugar de rediseño.

Honda continuó esta tendencia en 1997, ya que la F3 está en un nivel aún más alto debido a numerosas modificaciones. La potencia ha aumentado ligeramente en comparación con el año pasado, con una potencia máxima de 90 CV a 11.500 rpm. Pero no es lo que hace que un motor Honda especial tenga su impresionante potencia máxima, sino la forma en que tira con fuerza desde el ralentí hasta la línea roja sin caídas ni puntos planos. Esa banda de potencia lineal ayudó al F3 a publicar el segundo tiempo de remolque más rápido de 11.00 a 124.61 mph.

En los cañones el F3 tiene una amplia difusión en p