2000 Honda CBR 600F4

Honda CBR 600F4

1999 600cc Super Sport Disparos en Motorcycle.com

La exageración fue intensa: a fines del 98, los rumores generalizados afirmaban que Yamaha estaba desarrollando una contraparte super 600 de su pionera YZF-R1. Se dijo que Honda estaba preparando el reemplazo de la inyección de combustible para el F3. ¿Suzuki? Nada nuevo aquí, simplemente lograron poner un bache en la pista de carreras, trayendo a casa el Campeonato AMA 600cc Super Sport de 1998 en su obsoleta GSX-R600.
Mientras tanto, Kawasaki rediseñó la ZX-6R, combinando el rendimiento en la pista con la comodidad de la calle, ofreciendo una combinación de peso ligero, comodidad y rendimiento que fue tan popular en Gran Bretaña que la ZX-6R la superó por primera vez en años con un HondaCBR600F3. .

La paridad en la clase 600 parece haberse logrado. Pete Rozelle lloró desde su palco de lujo en el cielo. Parte de la retórica era cierta: Honda y Yamaha han desarrollado dos nuevos buques insignia de 600 cc: la CBR600F4 todavía con carburador pero significativamente refinada y la prima de la Yamaha R1, la YZF-R6, respectivamente.

Visión de conjunto

De vuelta al mundo real, a principios de 1999 para ser exactos. Ha esperado con impaciencia la llegada de las nuevas máquinas, y ahora es el momento de apoderarse del dinero ganado con tanto esfuerzo. Así que quieres saber el flaco, ¿verdad? Bueno, para ayudarlo con su búsqueda, solicite la ayuda de los campeones predominantes de AMA Pro Thunder Motorcycle Online y 250 Grand Prix Paul Harrell y Roland Sands para que nos ayuden en nuestras filmaciones de 1999 600 600.

Roland Sands, que era extremadamente pesimista, se vio atrapado en un momento de tranquila reflexión que rara vez se ve.
Elegimos probar las motocicletas usando llantas originales porque muchos de nuestros lectores las usarán hasta que se desgasten y porque las llantas modificadas pueden alterar significativamente las características de la motocicleta. No es que importe mucho, ya que los neumáticos son muy similares: Honda, Yamaha y Suzuki están equipados con neumáticos de calle Dunlop D207 y el Kawasaki viene con Bridgestone BT56. El único inconveniente de usar una llanta estándar era que sufriría con los tiempos de pista y remolque (no es sorprendente que lucháramos más con la tira de remolque con las llantas estándar que eran relativamente resbaladizas que antes en la pista de carreras) o él no estaba en favor de una bicicleta sobre otra. . El rendimiento de cada bicicleta dependía de factores no relacionados con la selección de neumáticos. Aún así, para los que estéis en condiciones de estar atados que no hemos canjeado monedas, ahora las igualamos.

La Yamaha YZF-R6 fue la motocicleta más esperada para entrar en el tiroteo, una motocicleta que aparentemente fue diseñada para obtener una excelente mano de obra de la prensa de motocicletas. Condujimos la CBR600F4 en Las Vegas Speedway y quedamos impresionados por su asombroso equilibrio. Estábamos ansiosos por hacer más millas con la ZX-6R, ya que habían pasado seis meses desde que montamos una. También ha pasado un tiempo desde que montamos la GSX-R600, dos años de hecho, en nuestra prueba de 1997, y estábamos interesados ​​​​en ver cómo le fue frente a las 600 de la próxima generación en Streets of Willow Springs, en Carlsbad Raceway. . Drag strip y más autopistas en Los Ángeles.
De todos modos, muchas tonterías, sigamos con la prueba.

4: 1999 Suzuki GSX-R600
La plataforma más antigua de la prueba, la Suzuki GSX-R600, ha sido modificada para su vida útil de tres años. En 1998 adquirió una caja de aire más grande, un sistema de escape revisado, sincronización variable de levas y puertos remodelados para mejorar la potencia en toda la banda de potencia, y en 1999 Suzuki equipó el Gixxer con embudos de admisión de carburador revisados, dispersión diferente y caja de encendido nueva para potencia de altas revoluciones. . .
Potencia máxima mejorada: la GSX-R600 alcanzó 91,9 bhp a 10500 rpm y 45,1 ft-lbs de torque a 9500. Eso es un buen salto sobre nuestro modelo de prueba de 1997 que registró 88,7 bhp a 12,000 rpm y 12,000 rpm, 1-43 ft.

El latigazo de la línea de conducción que era tan prominente en nuestra bicicleta de prueba de 1997 no se notó en el modelo de este año, pero los ciclistas actualmente se quejaron de alrededor de 10,000 rpm. Hemos notado problemas de carburación en la GSX-R600 de 1997 y sospechamos que Suzuki sigue sin resolver este problema.

“No se siente como un punto plano”, dijo Plummer Editor después de una prueba de tira de arrastre, “sino que las agujas del carburador parecen estar mal o las correderas del acelerador están subiendo a un ritmo incorrecto, demasiado lento o demasiado rápido. , pero de todos modos, la potencia se siente equilibrada cuando pisas el acelerador y cambias de marcha en la línea roja: hay un retraso muy significativo en la potencia. / El problema no es el tubo de escape “. La Suzuki produjo la menor cantidad de potencia máxima, un factor que puede haber ayudado a producir los tiempos más lentos en la franja de remolque: 11,149 segundos para la cuarta milla a 124,84 millas por hora.

Sin embargo, creemos que los ajustes inexactos del carburador son los culpables más probables, ya que el editor Plummer, que realiza la prueba de la tira de tracción, sintió que Suzuki se habría “tirado del culo” en la tira de tracción si se resolvieran los problemas de carburación. Además, la GSX-R600 fue la bicicleta de calle menos favorecida de esta prueba, y muchos evaluadores se quejaron de la falta de coordinación de las vibraciones, especialmente a altas revoluciones. La posición de conducción inconsistente en la GSX-R no recibió muchos comentarios positivos y la moto no se sentía bien a menos que se condujera a diez décimas de velocidad.
que los tiempos de vuelta de los corredores de las otras tres motos comenzaron a alejarse de la GSX-R600. “Roland y Paul empezaron a ir mucho, mucho más rápido en las otras motos por la tarde”, dice Plummer, “pero no podía ganarme la confianza de ninguno de ellos, especialmente por no estar delante. Ninguna moto de calle parece sentirse tan enterrada y segura como una buena y vieja GSX-R Si bien los beneficios tienen el potencial de ir más allá de sus impresiones inmediatas, para el resto de nosotros, es difícil o imposible subirse rápidamente a una bicicleta que no se siente plantada. club racing, la Gixxer es definitivamente mi elección”.
A su favor también, la Suzuki GSX-R600 ha existido durante algunos años y tiene repuestos disponibles en el mercado de accesorios para rackers, sin mencionar la Copa Suzuki: con más de un millón de dólares, Suzuki paga a los rackers del club más que nadie. En América.

3: 1999 Kawasaki ZX-6R
El año pasado sucedió algo raro en Gran Bretaña: por primera vez en años, la motocicleta de clase mundial entre 501 y 700 cc no era una Honda, era la Kawasaki ZX-6R. Centrándose en la CBR600F3, la ZX-6R ofreció un peso ligero, alto rendimiento y excelentes características de manejo junto con una aerodinámica mejorada, protección contra el clima y el viento, y una ergonomía relajada para una conducción más cómoda en la calle. El diseño funcionó y Honda tuvo que rendirse.
En 1997, la ZX-6R comparó la última. La vaga retroalimentación en la parte delantera, así como el stock de bajo perfil de los neumáticos Bridgestone, dieron como resultado que la parte delantera fuera “empujada” y “metida” en las esquinas.

Incluso con neumáticos compuestos de carrera, la vaga retroalimentación sobre la ZX-6R de 1997 continuó y fue la falta inicial de sensación la responsable de llevar a la vieja 6R al último lugar.
La ZX-6R de 1997 tenía abrazaderas triples muy estrechas que no daban mucha torsión a las palancas. Los ingenieros de Kawasaki abordaron este problema extendiendo los manillares, lo que también hizo que la ZX-6R fuera más cómoda, aunque pensamos que la antigua ZX-6R no era una motocicleta incómoda. Kawasaki también tensó el chasis y mejoró la suspensión. Como resultado de un manejo mejorado por todas partes. Con un peso de 445 libras con el tanque lleno de gasolina, la ZX-6R de nueva generación también es aproximadamente 18 libras más liviana que su predecesora, pero sigue siendo la motocicleta más pesada de la prueba.

La respuesta del acelerador en el ZX-6R fue excelente, por lo que la caja de cambios positiva y el embrague fueron fuertes (trate de no poder freír el embrague en la tira). La entrega de potencia lineal y el stock de perfil más alto de los neumáticos Bridgestone BT56 ayudaron a la ZX-6R a registrar el tiempo más rápido en el trimestre histórico.

Con una potencia de salida máxima de 94 bhp a 12,750 rpm y 44.2 lbs-tr a 10,500 rpm, el 6R arrancó un segundo cuarto de milla de 10.937 a 127.41 millas por hora en el Carlsbad Raceway, más lento, a nivel del mar (el ZX-66R registró un 10.79 cuarto de milla en el LACR, una pista más rápida en elevaciones más altas que también presenta tiempos de corrección muy generosos, generalmente alrededor de tres o cuatro décimas de segundo).
Kawasaki tiene la intención de ser el semáforo más rápido, y con la ZX-6R están cumpliendo su promesa: “¡La Kawasaki mola!” Plummer ladra eufórico después de lograr un tiempo máximo de 1,7 segundos en 60 pies y 10 segundos en el cuarto de milla. “Es la única bicicleta con una respuesta precisa al acelerador y una tracción natural desde la línea: si quieres que tus amigos fumen en cada semáforo, estarás bajo la fuerte presión de cualquier bicicleta, grande o pequeña, encuentra cuál corre con el 6R de cero a 60.”

Cómoda motocicleta de calle fácil de manejar con gran motor, suave respuesta del acelerador y amplia banda de potencia bien manejada en la calle, la ZX-6R quedó rezagada con respecto a la Honda y la Yamaha en la carretera. Es al menos 10 libras más pesado que la competencia, se siente lento al entrar en las curvas y no responde bien a los cambios en la mitad de la curva.
Los frenos con pinzas de seis pistones no tenían el mismo agarre inicial, idénticos a los excelentes calibradores Tokico que se usan en las bicicletas de carrera GSX-R y Team MO y las demás, así que considere reemplazar las pastillas de freno si tiene una. La vuelta más rápida de la ZX-6R en Streets of Willow Springs fue la de Roland Sands con 1:14,31, más rápida que su mejor tiempo de la GSX-R pero casi segundos completos más lenta que sus tiempos más rápidos registrados por la CBR600F4 y la YZF-R6.
Aún así, el nuevo ZX-6R es una gran mejora con respecto al antiguo modelo ’97. En general, pensamos que la Kawasaki era genial.